e-Paper DPR RI

Trans Semarang bisa dikatakan berkembang lebih signifikan karena memiliki jaringan rute lebih banyak dan tarif lebih murah.

Oleh Yohanes Advent Krisdamarjati, Ghozi Akhsan Fatahillah

Dengan dalih pemerataan, Pemerintah Kota Surabaya menolak trayek Bus Trans Jatim Koridor 7 memasuki Terminal Intermoda Joyoboyo (TIJ) beberapa waktu lalu. Kehadiran bus antarkota tersebut dikhawatirkan mematikan trayek angkutan umum lokal seperti Suroboyo Bus dan angkot Wirawiri.

”Kalau bus Trans Jatim langsung masuk ke TIJ, trayek-trayek dalam kota bisa sepi penumpang. Kasihan sopir-sopir kita,” ujar Wali Kota Eri Cahyadi pada pertengahan Juli ini.

Di satu sisi, argumen tersebut dapat dimaknai sebagai niat pemerintah daerah dalam melindungi operator transportasi umum lokal atau angkutan dalam kota. Namun, di sisi lain, kebijakan ini juga dapat dimaknai sebagai cara pandang Pemkot Surabaya terhadap layanan transportasi publik, di mana menyiratkan transportasi umum sebagai wadah kompetisi perebutan penumpang. Bukan sebagai jaringan layanan antarmoda transportasi umum yang harus saling melengkapi.

Wali Kota Surabaya menawarkan solusi dengan skema transit point. Penumpang dari luar kota yang menggunakan Trans Jatim bisa turun di titik batas tertentu dan melanjutkan perjalanan dengan moda lokal. Harapannya, cara tersebut tidak ada pihak yang dikorbankan sehingga sopir angkutan kota tetap mendapat ruang untuk beroperasi.

Sejatinya, moda transportasi umum yang sebagian rutenya terkesan tumpang tindih dan ditolak oleh Wali Kota Surabaya itu juga terjadi di daerah lainnya. Salah satunya berlangsung di wilayah Daerah Khusus Jakarta. Beroperasinya sistem transportasi terintegrasi Jaklingko di Jakarta nyatanya sebagian rutenya juga sejalur dengan angkutan kota konvensional yang sudah ada sebelumnya.

Jaklingko adalah sistem transportasi terintegrasi yang menggabungkan berbagai moda transportasi seperti Transjakarta, MRT, LRT, Commuterline (RL), dan angkutan umum seperti Mikrotrans. Tujuannya, untuk memudahkan mobilitas warga Jakarta dengan pembayaran yang terintegrasi dan koneksi antarmoda transportasi umum.

Contoh Jaklingko itu mengindikasikan bahwa pembukaan rute baru untuk moda transportasi terkini sangat memungkinkan untuk dilakukan. Sepanjang niatnya ditujukan bagi pelayanan yang optimal bagi masyarakat sehingga masyarakat mau beralih dari kendaraan pribadi ke moda transportasi publik.

Kembali pada konteks Surabaya, upaya pemerintah kota terkait pembatasan rute trayek Bus Trans Jatim Koridor 7 itu salah satunya untuk melindungi transportasi publik yang sudah ada, yakni Suroboyo Bus. Ada sejumlah alasan yang membuat keberadaan operasional Suroboyo Bus ini harus dilindungi.

Salah satunya karena kondisi Suroboyo Bus relatif masih belum ideal. Tujuh tahun setelah diluncurkan, jumlah rutenya tidak bertambah signifikan. Dimulai dengan tiga rute sejak diresmikan pada tahun 2018, kini hingga April 2025 rutenya telah melonjak menjadi 15 rute. Namun, rute utamanya masih tetap minim, yakni 3 rute saja.

Untuk armada busnya pun relatif belum bertambah banyak. Tahun 2018, debutnya dimulai dengan 8 unit bus dan pada 2025 sudah bertambah menjadi 39 unit bus. Artinya, setiap tahun bertambah 4-5 unit untuk operasional Suroboyo Bus.

Kondisi transportasi publik milik Pemkot Surabaya itu cukup timpang jika dibandingkan dengan angkutan umum yang dikelola Pemkot Semarang, di mana kedua kota ini menjadi ibu kota penting di setiap provinsi.

Trans Semarang bisa dikatakan berkembang lebih signifikan karena memiliki jaringan rute lebih banyak dan tarif lebih murah. Padahal, secara anggaran daerah, Pemkot Surabaya jauh lebih banyak dari anggaran Pemkot Semarang. Persoalan apa yang membuat perbedaan itu tampak signifikan antara Surabaya dan Semarang? 

Prioritas alokasi anggaran belanja daerah

Salah satu tolok ukur keseriusan pemerintah dalam membangun transportasi publik dapat dilihat dari alokasi anggarannya. Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD) Kota Semarang berkisar Rp 5,5 triliun per tahun. Dari nominal ini, Pemkot Semarang secara konsisten mengalokasikan 3,8-4 persen APBD-nya untuk layanan transportasi umum. Secara nominal, nilai yang dibelanjakan berkisar Rp 210 miliar-Rp 220 miliar setahun.

Untuk Pemkot Surabaya, alokasi belanja pengembangan transportasi umum itu berkisar 0,5-1,5 persen. Nilainya Rp 70 miliar-Rp 180 miliar per tahun. Nominal ini tergolong relatif kecil bila melihat APBD Kota Surabaya yang mencapai Rp 11 triliun setahun atau dua kali lebih besar dibandingkan Kota Semarang. Hal ini menunjukkan bahwa belanja transportasi umum Pemkot Semarang lebih tinggi secara rasio dan nominal dibandingkan Pemkot Surabaya. Secara tidak langsung, juga menggambarkan bahwa Kota Semarang lebih serius dalam mengembangkan transportasi publiknya dibandingkan Kota Surabaya.

 

Hal lain yang kian mempertegas Kota Semarang dalam urusan angkutan massal itu adalah terkait kebijakan subsidi dan tarif. Pemkot Semarang memberi subsidi langsung untuk tarif Trans Semarang sehingga tarifnya hanya Rp 4.000 untuk umum dan Rp 2.000 untuk pelajar. Sementara itu, penumpang Suroboyo Bus belum bisa menikmati subsidi sebesar Kota Semarang sehingga membuat tarifnya terbilang lebih tinggi, yaitu Rp 5.000 untuk umum dan Rp 2.500 untuk pelajar.

Perbedaan biaya itu semakin kentara ketika ditilik dari tarif untuk angkutan first mile di Kota Semarang yang juga lebih rendah dibandingkan Kota Surabaya. Warga Kota Semarang dapat menaiki angkutan feeder dari kantong-kantong permukiman menuju halte bus Trans Semarang terdekat dengan membayar Rp 3.500 untuk umum dan Rp 1.000 untuk pelajar. Sementara itu, warga Surabaya membayar lebih tinggi untuk menaiki Wirawiri Surabaya, yaitu Rp 5.000 untuk umum dan Rp 2.500 untuk pelajar.

Dilihat dari sisi ongkos penumpang, Trans Semarang bertarif lebih murah sehingga cenderung lebih menarik bagi warga kota untuk menggunakannya. Hal ini mengindikasikan bahwa Pemkot Semarang turut mempertimbangkan sensitivitas tarif di mata masyarakat. Kebijakan inilah yang kemungkinan membedakan keseriusan Pemkot Surabaya dalam menjalankan operasional angkutan umum di wilayahnya. Belum lagi, terkait perbedaan anggaran yang cukup signifikan sehingga Surabaya masih terbatas pengembangan jumlah rute dan juga unit moda transportasi pendukungnya.

Hingga saat ini, Trans Semarang telah mengoperasikan 19 rute, terdiri dari 8 rute utama bus rapid transit (BRT), 9 rute feeder, dan 2 rute wisata. Total armadanya mencapai 304 unit dengan rincian 171 bus dan 133 minibus. Satu unit bus Trans Semarang berkapasitas 83 orang.

 

Sementara itu, Suroboyo Bus setelah tujuh tahun beroperasi melayani sebanyak 15 rute, terdiri dari 3 rute bus utama, 11 rute feeder, dan satu rute wisata. Armada pun lebih sedikit dari Kota Semarang, yaitu hanya 140 unit terdiri dari 39 bus dan 101 minibus. Kapasitas bus yang dipersiapkan lebih sedikit dibandingkan Trans Semarang, yaitu 67 penumpang.

Armada angkutan umum yang tersedia relatif belum memadai untuk menunjang mobilitas warga Surabaya yang berjumlah lebih dari 3 juta jiwa. Belum lagi potensi penambangan penumpang dari sekitar daerah aglomerasi Surabaya yang setiap hari turut beraktivitas di ”Kota Pahlawan” itu. Kurangnya armada angkuta umum ini terindikasi dari frekuensi kedatangan bus yang tidak menentu dan bahkan sering kali meleset dari jadwal ideal 15 menit setiap headway. 

Menanti keseriusan pemerintah kota

Secara regulasi, Pasal 138 Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan menyebut kewajiban negara dalam penyelenggaraan angkutan umum. Hanya saja, pada UU No 23/2014 tentang Pemerintahan Daerah, sektor transportasi tidak dikategorikan sebagai layanan dasar wajib. Tidak seperti sektor pendidikan, kesehatan, atau perumahan yang sifatnya mandatori wajib. Aturan ini membuat sebagian pemerintah daerah menjadi relatif kurang memprioritaskan penyelenggaraan transportasi publik di wilayahnya.

Khusus Pemkot Surabaya, beberapa tahun terakhir belum menunjukkan keberpihakan kebijakan yang cukup serius untuk menyediakan transportasi umum lebih baik. Salah satu persoalannya terkait alokasi anggaran yang relatif masih minim. Namun, bila melihat APBD Kota Surabaya yang relatif besar, sepertinya bukan pada anggaran yang terbatas, melainkan kemungkinan lebih pada prioritas kebijakan daerah ataupun poltik yang belum menempatkan transportasi publik sebagai salah satu hal terpenting untuk segera diwujudkan secara masif.

 

Prioritas pembangunan transportasi publik di Surabaya memang berjalan relatif tidak mudah. Beragam kebijakan anggaran terkait wacana pembangunan transportasi umum di Surabaya kerap kandas di tengah jalan. Pada 2019, Pemkot Surabaya sempat mengumumkan hasil kajian pembangunan MRT untuk mengurangi kemacetan. Namun, selang lima tahun berlalu, kajian itu belum ada kelanjutannya.

Tahun 2024, muncul wacana taksi air yang akan mulai beroperasi pada 2025, tetapi lagi-lagi wacana itu kandas. Pada Juni lalu, Gubernur Jawa Timur Khofifah Indar Parawansa menyampaikan bahwa Pemerintah Provinsi Jatim menawarkan kerja sama dengan asing untuk pembangunan light rail transit (LRT) di wilayah Gerbangkertasusila (Gresik, Bangkalan, Mojokerto, Surabaya, Sidoarjo, dan Lamongan). Rencana ini masih dalam tahap tawaran kerja sama dan belum mendapat respons lebih lanjut.

Semoga saja, program pengembangan transportasi massal, baik di Kota Surabaya dan juga Jatim pada umumnya, tidak hanya berhenti di tahap wacana ataupun sekadar menjadi topik perbincangan riuh di ruang-ruang media massa dan sosial. (LITBANG KOMPAS)