e-Paper DPR RI

APBN berpotensi kembali turun tangan menangani isu kereta cepat. Agar tidak terlalu membebani kondisi fiskal perlu pendekatan yang lebih kreatif untuk menutup utang.

Oleh Yosepha Debrina Ratih Pusparisa

Polemik utang Kereta Cepat Jakarta-Bandung atau Whoosh masih bergulir. Hingga kini, pemerintah dan Badan Pengelola Investasi Danantara masih terus mencari solusinya. Persoalan berlarut ini patut menjadi pelajaran bagi pemerintah sebelum merencanakan megaproyek berikutnya.

Setelah beberapa bulan terakhir saling ”lempar tangan” soal penyelesaian utang kereta cepat, pemerintah mulai mencapai titik temu. Terbaru, per Senin (3/11/2025), pemerintah kembali membuka opsi pembayaran utang dengan menggunakan Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN).

Saat ini, detail alokasi penggunaan APBN tersebut masih dirumuskan. Namun, Menteri Koordinator Bidang Infrastruktur dan Pembangunan Kewilayahan Agus Harimurti Yudhoyono mengatakan, semua pihak terkait telah sepakat mengambil porsi tanggung jawab untuk menangani problem keuangan kereta cepat.

Pihak yang dimaksud adalah Kementerian Perhubungan, Danantara, Kementerian Keuangan, dan Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian. Paralel, pemerintah juga akan bernegosiasi dengan pihak China untuk merestrukturisasi utang Indonesia.

Secara terpisah, Direktur Utama PT Kereta Api Indonesia (Persero) Bobby Rasyidin mengemukakan, pembahasan penyelesaian utang kereta cepat masih terus digodok. Pihaknya pun masih terus berkoordinasi dengan Danantara sebagai holding KAI.

Ia menyatakan siap mendukung permintaan data dan kesaksian untuk mendukung pemeriksaan Komisi Pemberantasan Korupsi (KPK), yang kini tengah mengusut dugaan penggelembungan biaya atau mark up proyek kereta cepat.

”Yang jelas, PT Kereta Cepat Indonesia-China (KCIC) sangat patuh dan taat hukum,” tutur Bobby di Istana Negara, Jakarta, Senin, seusai bertemu Presiden Prabowo Subianto.

Berdasarkan data terakhir, nilai awal proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung (KCJB) tercatat 6,07 miliar dollar AS atau Rp 101,17 triliun (kurs Rp 16.664 per dollar AS). Dari jumlah itu, sebanyak 75 persen dibiayai oleh Bank Pembangunan China (CBD) sebesar 4,55 miliar dollar AS atau Rp 75,82 triliun.

Sisanya berasal dari setoran ekuitas pemegang saham sebesar 1,52 miliar dollar AS yang setara Rp 25,33 triliun. Para pemegang saham ini adalah konsorsium perusahaan asal China dan konsorsium BUMN Indonesia, dengan saham terbesar dipegang PT KAI.

Biaya itu belum termasuk tambahan pembengkakan biaya sebesar 1,2 miliar dollar AS atau setara dengan Rp 20 triliun. Nilai tambahan ini disepakati pada Februari 2023.

Mengutip arsip pemberitaan Kompas, CBD akhirnya mematok bunga pinjaman 3,4 persen, lebih tinggi dari ekspektasi pemerintah yang sebesar 2 persen. Pemerintah pun akhirnya diminta menjamin pembayaran cicilan melalui APBN, yakni lewat PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero) (Kompas, 17/10/2023).

Pembengkakan biaya itu terjadi karena kenaikan biaya nilai kontrak, rekayasa, pengadaan, dan konstruksi. Ada pula faktor kenaikan biaya pembebasan lahan yang semakin luas akibat naik 31 persen menjadi 7,6 juta hektar.

Keterlambatan proyek ini juga berimbas pada kenaikan biaya (cost overrun), antara lain biaya konsultan, operasional, serta jasa operasi dan pemeliharaan. Ada pula tambahan biaya jaringan telekomunikasi khusus kereta api (GSM-R) dari yang sebelumnya dianggarkan.

 

ANDRI

Infografik Utang Whoosh dan Performa Keuangan KAI

Polemik sejak lama

Bukan kali ini saja APBN mesti ”turun tangan” di proyek kereta cepat. Sejak tahap pembangunan pun, APBN yang semestinya tidak ikut campur, ujung-ujungnya tetap ikut menanggung pembiayaan megaproyek tersebut.

Kompas mencatat, pada awalnya, untuk meredakan kontroversi, pemerintah memastikan, pendanaan proyek kereta cepat tak menggunakan APBN dan tidak dijamin pemerintah. Hal itu pun diatur dalam Peraturan Presiden Nomor 107 Tahun 2015 tentang Percepatan Penyelenggaraan Prasarana dan Sarana Kereta Cepat antara Jakarta dan Bandung.

Semula, pendanaan proyek ini berasal dari tiga sumber. Pertama, penerbitan obligasi oleh konsorsium BUMN atau perusahaan patungan. Kedua, pinjaman konsorsium BUMN atau perusahaan patungan dari lembaga keuangan, termasuk lembaga keuangan dari luar negeri atau multilateral. Ketiga, pendanaan lain yang sesuai ketentuan peraturan perundang-undangan.

Namun, pada 2021, di tengah pandemi dan keuangan PT KAI yang terpukul, pemerintah merevisi pendanaan proyek kereta cepat dengan menerbitkan Perpres Nor 93/2021 yang mengubah Perpres No 107/2015 tentang Percepatan Penyelenggaraan Prasarana dan Sarana Kereta Cepat antara Jakarta dan Bandung.

Dalam perpres yang ditetapkan pada 6 Oktober 2021 itu, APBN menjadi opsi pembiayaan guna menjamin keberlanjutan pelaksanaan Proyek Strategis Nasional (PSN) tersebut, dengan memperhatikan kapasitas dan kesinambungan fiskal.

Pemerintah pun menggelontorkan dana penyertaan modal negara (PMN) kepada PT KAI dengan diikuti audit. Hal itu sesuai isi Perpres No 93/2021 yang menyebut, pembiayaan APBN untuk proyek kereta cepat bisa berupa PMN kepada konsorsium BUMN dan/atau penjaminan kewajiban pimpinan konsorsium BUMN.

Pembangunan kereta cepat pun berlanjut dan mulai beroperasi pada Oktober 2023. Sejak saat itu pula, PT KAI sebagai pemegang saham terbesar di konsorsium kereta cepat, dibayangi oleh beban pembayaran bunga utang yang tinggi akibat pembengkakan biaya proyek. 

Beragam opsi

Kini, berbagai pihak berharap pemerintah segera keluar dengan opsi pembiayaan yang kreatif. Saling lempar bola panas atas kejadian masa lalu tidak akan menghasilkan solusi apa pun.

Ketua Forum Pembiayaan Infrastruktur Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Muhammad Saifullah mengatakan, megaproyek infrastruktur memang kerap tidak lepas dari kemungkinan terjadinya pembengkakan biaya.

Pinjaman untuk BUMN yang terafiliasi pihak asing juga biasanya berpotensi membutuhkan jaminan dari pemerintah. Hal itu wajar terjadi karena pemberi pinjaman, khususnya dari negara lain, membutuhkan kepastian pengembalian.

Namun, ia memandang, APBN tidak perlu terlalu banyak dibebani. Sebab, saat ini kondisi fiskal negara pun sudah cukup berat di tengah pengetatan ikat pinggang atau efisiensi anggaran yang berlanjut dilakukan pemerintah. Alih-alih bergantung pada APBN, menurut dia, pendekatan Danantara selaku superholding BUMN perlu lebih kreatif.

”Tentu pemegang saham harus kontribusi. Siapa pemegang saham di situ? Apa sepenuhnya KAI atau apakah (BUMN) yang lain harus inject dengan angka yang sama?” kata Saiful.

Saiful melanjutkan, perkara ini perlu didudukkan dengan saksama untuk melihat dari sisi arus kas PT KCIC, baik dana masuk maupun dana keluar. Ada beberapa opsi cara yang bisa dipertimbangkan, antara lain mendorong pendapatan PT KCIC, efisiensi pengeluaran, atau melakukan beragam strategi korporasi.

”Jangka pendeknya adalah bagaimana Whoosh punya (tambahan) pendapatan. Bisa dengan menurunkan pengeluaran atau kalau perlu merestrukturisasi utang ke China. Model pembiayaan hijau juga mungkin bisa diterapkan sehingga bunga bisa diturunkan,” ujarnya. 

Pembelajaran fiskal

Secara terpisah, ekonom dan pakar kebijakan publik UPN Veteran Jakarta, Achmad Nur Hidayat, mengingatkan, bunga pinjaman dapat menjadi beban utang tersendiri hingga menimbulkan risiko fiskal. Bahkan, dalam jangka panjang, nilai bunga berisiko tumbuh hampir menyamai nilai pokok pinjaman.

Beban utang itu pun dibayangi risiko pergerakan nilai tukar dan permintaan penumpang. Secara nilai tukar, jika kurs rupiah melemah, beban bunga utang yang mesti dibayar akan meningkat signifikan.

Sementara, jika okupansi penumpang tidak menyentuh target, akan terjadi arus kas negatif. Dalam situasi ini, BUMN tidak punya opsi selain meminta tambahan modal dari pemerintah atau merestrukturisasi pinjaman.

”Ketika estimasi optimistis tidak terjawab, tanggung jawab fiskal akhirnya bergeser ke negara. Itulah mengapa penting untuk membedakan antara proyek komersial murni dan proyek berorientasi publik yang memerlukan mekanisme viability gap funding yang transparan,” ujar Achmad secara tertulis.

Achmad menuturkan, proyek Whoosh memberi banyak pelajaran fiskal. Pertama, due diligence atau uji tuntas transparan sebelum menyepakati proyek besar dengan pinjaman luar negeri. Kedua, mekanisme sistem peringatan dini terhadap beban bunga pinjaman perlu diberlakukan guna memperkirakan risiko fiskal ke depan.

Ketiga, BUMN harus menjadi entitas bisnis yang akuntabel, bukan perpanjangan tangan fiskal pemerintah. Selama ini, ketika BUMN terkendala biaya akibat proyek infrastruktur, pemerintah membantu dengan suntikan modal. ”Ini menciptakan ilusi kemandirian korporasi, padahal ketergantungan fiskalnya tinggi,” katanya.

Keempat, tiap proyek strategis harus dievaluasi dengan indikator value for money. Artinya, proyek bukan semata-mata soal cepat dan megah, melainkan harus efisien, berkelanjutan, dan relevan dengan masyarakat.