e-Paper DPR RI

PT KAI yang memiliki saham mayoritas dalam konsorsium kereta cepat otomatis menanggung beban paling besar.

Oleh Yosepha Debrina Ratih Pusparisa

Hal-hal yang dapat dipelajari dari artikel ini:

1. Berapa total nilai proyek pembangunan Kereta Cepat Jakarta Bandung?

2. Perusahaan mana saja yang menggarap proyek kereta cepat?

3. Siapa saja pihak yang menanggung beban utang paling berat?

4. Bagaimana opsi skema penyelesaian utang kereta cepat?

5. Apakah KAI bisa menanggung beban utang itu sendiri? 

Berapa total nilai proyek Kereta Cepat Jakarta Bandung?

Kereta Cepat Jakarta Bandung (KCJB) atau Whoosh merupakan Proyek Strategis Nasional (PSN) yang digarap sejak tahun 2016. Nilai investasi proyek jumbo tersebut mencapai 7,27 miliar dollar AS atau setara Rp 118,37 triliun dengan kurs Rp 16.283 per dollar AS. Nominal tersebut sudah termasuk pembengkakan biaya (cost overrun) sebesar 1,2 miliar dollar AS. 

Perusahaan mana saja yang menggarap proyek kereta cepat?

KCJB digarap di bawah pengelolaan konsorsium PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC). Sebanyak 60 persen konsorsium itu dipegang oleh PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI) dan sisanya dimiliki konsorsium China Railway yang terdiri atas lima perusahaan.

PSBI terdiri dari PT Kereta Api Indonesia (Persero) atau KAI yang menguasai saham mayoritas sebesar 58,5 persen, disusul PT Wijaya Karya (Persero) Tbk sebesar 33,4 persen, PT Jasa Marga Persero (Tbk) sebesar 7,1 persen, serta PT Perkebunan Nusantara VIII (Persero) sebesar 1,03 persen.

Pada tahun 2024, PSBI mencatat kerugian sekitar Rp 4,2 triliun. Sampai sekarang, kerugian masih berlanjut. Per semester I-2025, kerugian itu tercatat senilai Rp 1,65 triliun. Nilai rugi bersih PSBI yang dikontribusikan ke KAI mencapai Rp 951,5 miliar per Juni 2025. 

Siapa saja pihak yang menanggung beban utang paling berat?

KAI yang memiliki saham mayoritas dalam konsorsium PSBI otomatis menanggung beban paling besar, baik dalam bentuk biaya operasional Whoosh maupun pengembalian utang. Itu artinya sebagian besar kerugian proyek akan ditambal KAI.

Direktur KAI Bobby Rasyidin mengatakan, salah satu program utama KAI untuk tahun 2025 adalah merestrukturisasi utang proyek KCJB. Gagasan ini dilontarkannya dalam rapat dengar pendapat bersama Komisi VI DPR RI pada Rabu (20/8/2025) di Kompleks Parlemen, Senayan, Jakarta. ”Kami dalami juga masalah KCIC, memang ini bom waktu,” ujarnya.

Selain KAI, PT Wijaya Karya (Persero) Tbk atau WIKA yang memegang saham kedua terbesar di konsorsium juga dibebani utang akibat proyek tersebut. WIKA juga ditugasi menjadi pendamping kontraktor sejak awal pembangunan proyek.

Merujuk pada laporan keuangan WIKA hingga akhir triwulan III-2024, total utang perusahaan secara konsolidasi tercatat Rp 55,7 triliun. Nilai ini mencakup 83,5 persen dari total aset perusahaan yang mencapai Rp 66,6 triliun. 

Bagaimana opsi skema penyelesaian utang kereta cepat?

PT KAI akan berkoordinasi dengan Badan Pengelola Investasi (BPI) Daya Anagata Nusantara (Danantara) untuk membahas restrukturisasi utang kereta cepat. Keterlibatan Danantara dinilai pas mengingat proyek kereta cepat tersebut berstatus penugasan negara.

Wakil Ketua Komisi VI DPR Adisatrya Suryo Sulisto mengatakan, salah satu opsi skema untuk menutup utang KAI adalah dengan mengambil alih Whoosh menjadi aset negara. Danantara sebagai korporasi holding investasi diyakini bisa lebih fleksibel dalam pencairan dana.

”Tentunya ini opsi yang keduanya tidak enak. Kalau dipegang KAI jadi beban, diambil negara juga beban. Namun, kita harus lihat dari risiko operasional yang berdampak ke KAI. Kalau beban terus dipegang KAI, enggak ada uang, akhirnya berdampak pada (penurunan) kualitas pelayanan untuk pelanggan,” tutur Adisatrya.

Opsi lain untuk mengatasi problem utang adalah dengan crowd funding melalui penerbitan obligasi. Opsi ini dianggap masih relevan karena tidak melibatkan kepemilikan saham serta dapat sepenuhnya dialokasikan pada proyek-proyek KAI yang lebih menguntungkan secara komersial, seperti angkutan barang dan penumpang kelas eksekutif. 

Apakah KAI bisa menanggung beban utang itu sendiri?

Jika beban utang KAI terus meningkat, total utang tersebut dapat menggerus laba dari usaha-usaha lain. Apalagi, performa Whoosh dalam mengangkut penumpang juga belum dapat menunjukkan hasil positif.

Saat dulu KCIC menawarkan proposal pembangunan Whoosh, studi kelayakan menunjukkan bahwa jumlah penumpang dalam kategori optimistis bisa mencapai 76.000 penumpang per hari. Dalam skenario pesimistis, Whoosh diyakini bisa mengangkut 50.000 penumpang per hari.

Kenyataannya, saat ini baru 40-50 persen yang tercapai dari target pesimistis. Sementara, jika dilihat dari target optimistis, hanya terisi 30 persen. Artinya, KAI menanggung kerugian yang luar biasa besar yang tidak bisa ditangani sendirian.