e-Paper DPR RI

Utang proyek Whoosh menekan keuangan empat BUMN pemegang saham PSBI. Penyelesaian utang menjadi isu mendesak.

Oleh Muhammad Fajar Marta, Yosepha Debrina Ratih Pusparisa

Bagaimana struktur konsorsium membuat risiko utang menjalar ke banyak BUMN?

Struktur kepemilikan Kereta Cepat Jakarta-Bandung (KCJB) membuat beban utang Whoosh otomatis tersebar ke empat BUMN yang tergabung dalam PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI). PSBI memegang 60 persen saham di PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC), sementara 40 persen sisanya dikuasai konsorsium perusahaan China. Di dalam PSBI, PT Kereta Api Indonesia (KAI) menjadi pemegang saham mayoritas dengan porsi 58,5 persen, disusul Wika 33,4 persen, Jasa Marga 7,1 persen, dan PTPN VIII 1,03 persen. Artinya, setiap gejolak keuangan KCIC langsung mengalir ke laporan keuangan PSBI dan kemudian dikonsolidasikan ke setiap BUMN pemegang saham.

Beban itu kian berat karena biaya proyek kereta cepat jauh melampaui rancangan awal. Nilai proyek KCJB tercatat 6,07 miliar dollar AS atau sekitar Rp 101,17 triliun, dengan 75 persen dibiayai oleh Bank Pembangunan China (CDB) dan 25 persen dari setoran modal pemegang saham. Biaya ini masih ditambah pembengkakan (cost overrun) sekitar 1,2 miliar dollar AS atau Rp 20 triliun yang disepakati pada Februari 2023. Dengan skala utang seperti itu, setiap kenaikan biaya dan bunga pinjaman akan langsung menggerus kemampuan PSBI dan BUMN-BUMN di belakangnya untuk menjaga neraca tetap sehat.

Karena PSBI menjadi ”wahana” penampung eksposur BUMN di proyek Whoosh, kerugian di level konsorsium otomatis berstatus sistemik bagi para anggotanya. Secara umum, PSBI mencatat kerugian sekitar Rp 4,2 triliun pada 2024, yang berlanjut menjadi rugi Rp 1,6 triliun pada semester I-2025, dengan sekitar Rp 951,5 miliar di antaranya dikontribusikan ke KAI. Jika tren kerugian ini dibiarkan tanpa skema penyelesaian utang yang jelas, semua BUMN anggota PSBI berisiko kehilangan ruang fiskal untuk menjalankan bisnis inti mereka dan kian bergantung pada suntikan modal negara ataupun skema penyelamatan lain.

Mengapa Wika menjadi BUMN yang paling rentan terseret utang Whoosh?

Dari seluruh BUMN yang terlibat, posisi PT Wijaya Karya (Persero) Tbk atau Wika bisa dibilang yang paling rumit dan rentan. Wika memegang dua peran sekaligus: sebagai investor di PSBI dan sebagai satu-satunya kontraktor lokal dalam Konsorsium Kereta Cepat (High Speed Railway Contractor Consortium/HSRCC) bersama enam kontraktor China. Sebagai penyuntik modal, Wika menanamkan sekitar Rp 6,1 triliun di proyek ini dan angka tersebut sudah berbalik menjadi kerugian yang membebani kinerja keuangan perusahaan. Kerugian operasionalisasi kereta cepat yang terus terjadi sejak dua tahun beroperasi secara otomatis tecermin dalam pembukuan Wika setiap triwulan dan akhir tahun.

Di sisi lain, sebagai kontraktor, Wika mengerjakan sekitar 25 persen pekerjaan konstruksi bawah, mulai dari fondasi, timbunan, hingga galian tanah. Pada fase ini, perseroan terlibat sengketa kontraktual dengan KCIC terkait pembayaran dan pembengkakan biaya. Jika sengketa tersebut tak menemukan jalan tengah, piutang konstruksi Wika berpotensi tidak tertagih dan berubah menjadi kerugian tambahan di luar kerugian investasi Rp 6,1 triliun tadi. Kombinasi peran ganda sebagai pemegang saham dan kontraktor, plus posisi keuangan yang tertekan, membuat risiko Wika jauh lebih besar dibandingkan BUMN lain di konsorsium.

Akibatnya, setiap keputusan pemerintah dan BPI Danantara terkait skema penyelesaian utang akan sangat menentukan nasib Wika. Jika pemerintah mengambil alih porsi utang atau saham yang terkait proyek kereta cepat, dampaknya bisa positif dengan meringankan beban kerugian yang selama ini harus dibukukan Wika. Namun, jika skemanya menuntut penambahan modal dari para pemegang saham, Wika terancam harus menyuntikkan dana lagi agar kepemilikannya tidak terdilusi.

Bagaimana dampak terhadap KAI sebagai pemimpin konsorsium?

PT Kereta Api Indonesia (Persero) atau KAI memikul beban ganda: sebagai pemegang saham mayoritas di PSBI sekaligus operator yang harus memastikan Whoosh berjalan setiap hari. Sebagai pemimpin konsorsium, KAI bertanggung jawab terhadap pinjaman dan pengelolaan proyek yang dibiayai terutama oleh CDB dengan bunga 3,4 persen, lebih tinggi dari ekspektasi awal pemerintah yang hanya 2 persen. Pada saat yang sama, kinerja operasional Whoosh belum mencapai titik impas karena jumlah penumpang jauh di bawah target yang menjadi asumsi bisnis awal. Kombinasi utang besar, bunga tinggi, dan cash flow operasi yang negatif membuat posisi KAI kian terjepit.

Secara proyeksi, tiap tahun Whoosh diperkirakan membukukan defisit arus kas sekitar Rp 1,5 triliun, dengan puncak defisit mencapai sekitar Rp 5 triliun ketika pembayaran pokok utang ke CDB mulai berjalan. Dari defisit itu, 60 persennya akan ditanggung PSBI yang dikonsolidasikan ke laporan keuangan KAI, Wika, Jasa Marga, dan PTPN VIII. KAI bahkan menyebut persoalan KCIC sebagai ”bom waktu” apabila tidak segera ada solusi restrukturisasi utang. Dengan kata lain, tanpa intervensi struktural, arus kas KAI terancam tersedot untuk menutup defisit Whoosh, padahal perusahaan masih memiliki mandat pelayanan publik perkeretaapian nasional yang luas.

Ketika BUMN transportasi yang tadinya kuat berubah menjadi perusahaan yang kesulitan likuiditas, dampaknya meluas ke ekosistem perkeretaapian lain. KAI bisa kehilangan ruang investasi untuk memperbaiki layanan kereta konvensional dan proyek strategis lain karena terlalu sibuk menyelamatkan cash flow Whoosh. Inilah mengapa pengamat menilai dampak utang proyek kereta cepat bersifat sistemik: ia mengubah BUMN sehat menjadi rentan, menekan kemampuan korporasi untuk menjalankan fungsi layanan publik, dan pada akhirnya memaksa negara turun tangan lewat jaminan APBN serta skema penyelamatan lain agar ”bom waktu” itu tidak meledak.

Mengapa Jasa Marga dan PTPN VIII juga terseret meski perannya lebih kecil?

Pada pandangan pertama, porsi kepemilikan PT Jasa Marga (Persero) Tbk (7,1 persen) dan PT Perkebunan Nusantara VIII (1,03 persen) di PSBI terlihat kecil dibandingkan KAI dan Wika. Namun, struktur pendanaan dan mekanisme penambahan modal membuat dua BUMN ini tetap tidak bisa menghindar dari dampak negatif utang Whoosh. Ketika KAI sebagai pemegang saham mayoritas mendapat penyertaan modal negara untuk memperbaiki struktur keuangannya, dana itu pada gilirannya akan mengalir ke KCIC. Hal ini berpotensi memaksa penyesuaian modal di level PSBI yang membuat porsi saham Jasa Marga dan PTPN VIII terdilusi jika mereka tidak ikut menambah modal.

Bagi Jasa Marga, risiko ini datang di luar lini bisnis inti mereka di jalan tol. Keterlibatan sebagai pemegang saham PSBI membuat kondisi keuangan perusahaan bisa ikut tertekan apabila harus menambah modal di luar rencana investasi jalan tol mereka. Sementara itu, bagi PTPN VIII yang basis bisnisnya di perkebunan, tekanan terhadap modal akan terasa semakin berat karena kemampuan internal untuk menambah setoran ke proyek kereta cepat terbatas. Jika mereka memilih tidak menambah modal, porsi kepemilikan menurun, tetapi nilai investasi yang sudah ditanam juga terancam tergerus oleh kinerja KCIC yang masih merugi.

Mengapa skema pembagian utang dan kinerja operasional Whoosh menentukan nasib BUMN ke depan?

Pengamat menilai bahwa kunci menghindari kebangkrutan BUMN terkait Whoosh ada pada rancangan skema penyelesaian utang yang sedang dibahas pemerintah dan BPI Danantara. Salah satu opsi yang dinilai paling ideal adalah pembagian (split) pembayaran utang sesuai Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian: utang prasarana (infrastruktur) ditanggung pemerintah, sedangkan utang sarana dan operasional (rolling stock dan biaya jalan) menjadi tanggung jawab operator. Dalam konteks Whoosh, pemerintah bisa menanggung sekitar 80 persen utang porsi PSBI, sementara 20 persen sisanya dibebankan kepada Danantara dan/atau operator BUMN. Skema seperti ini diharapkan meringankan tekanan langsung ke neraca BUMN.

Namun, skema pembagian beban saja tidak cukup jika tidak diikuti restrukturisasi menyeluruh. Setidaknya ada tiga lapis negosiasi yang harus ditempuh: KCIC dengan CDB sebagai kreditor utama, Danantara dengan Kementerian Keuangan terkait pembagian utang, serta KCIC dengan para vendor dan kontraktor yang tagihannya belum terselesaikan. Pada saat yang sama, kinerja operasional Whoosh masih ”merah” karena okupansi rata-rata harian baru sekitar 17.000 penumpang, padahal target studi potensi penumpang 30.000 per hari dan kapasitas maksimum 36.000 penumpang. Selama selisih ini belum tertutup, defisit arus kas dipastikan berlanjut.

Jika solusi ideal tidak segera disepakati dan dieksekusi mulai awal 2026, risiko kesulitan cash flow hingga potensi kebangkrutan sejumlah BUMN akan makin nyata. Utang yang awalnya dibayangkan akan terbayar dari proyeksi pendapatan optimistis berubah menjadi beban jangka panjang yang menyeret rapor keuangan KAI, Wika, Jasa Marga, dan PTPN VIII.