e-Paper DPR RI

Pelajaran paling utama agar blunder tak terus berulang, pemerintah dan pihak terkait proyek angkutan umum modern perlu segera menerapkan transparansi perencanaan.

Oleh Neli Triana

Biaya pembangunan fasilitas transportasi massal modern sangatlah mahal, tetapi juga sangat perlu. Proyek pembangunan MRT Jakarta, LRT Jakarta, LRT Jabodebek, hingga Kereta Cepat Whoosh, bahkan yang berbasis jalan seperti bus Transjakarta, merupakan proyek yang merugi dan memerlukan subsidi operasi dari pemerintah. Kereta komuter Jabodetabek pun memiliki kisah serupa.

Namun, hal tersebut bisa dipandang sebagai kerugian kecil dari minus yang lebih besar akibat kemacetan Jakarta dan sekitarnya. Pemerintah dalam beberapa kali siaran pers ataupun ucapan para pejabatnya, dari kepala dinas hingga presiden, menyatakan kerugian kemacetan di Jakarta diperkirakan mencapai sekitar Rp 65 triliun per tahun.

Meskipun demikian, membangun sarana prasarana angkutan umum modern bernilai triliunan rupiah tetap selalu menjadi dilema bagi negara atau kota berpendapatan pas-pasan, jauh dari status kaya. Terlebih membangun transportasi publik mumpuni selalu membutuhkan waktu lebih lama dari periode jabatan wali kota, bupati, gubernur, dan presiden. Oleh karena sulit mengklaim sebagai capaian pribadi, pemimpin negara atau daerah sering kali meminggirkan urusan angkutan umum dari penganggaran.

Sekarang marilah mendalami analisis pembiayaan lima transportasi sekaligus, yaitu Bus Transjakarta, LRT Jakarta, LRT Jabodebek, MRT Jakarta, dan Whoosh yang membentang dari Jakarta sampai Bandung. Data yang dipaparkan diperoleh dari situs resmi setiap pengelola moda, lembaga/kementerian terkait, pemberitaan di Harian Kompas/Kompas.id, situs berita resmi milik negara, seperti Antara, mesin pencari, juga dengan mesin akal imitasi (AI).

Mari mulai dari Transjakarta. Biaya pembangunan halte, depo, dan lainnya dari kantong daerah. Operasional bus, sebagian dimiliki dan dikelola oleh PT Transportasi Jakarta, sebagian lagi bekerjasama dengan operator swasta. Dalam hal ini, PT Transjakarta membayar swasta dengan penghitungan per kilometer layanan (buy the service/BTS). Transisi menuju bus listrik juga dibiayai dari APBD bersama operator dan perusahaan leasing. Pendapatan dari non-fare box (non-tiket) memiliki potensi besar, tetapi sampai sekarang belum menghasilkan sesuai harapan.

Jelas bahwa Transjakarta sepenuhnya bergantung pada APBD. Kondisi tersebut membuatnya rentan terhadap potensi pemotongan anggaran, perubahan politik, dan fluktuasi fiskal pusat. Saat ada pengetatan anggaran dari pusat, dana bagi hasil yang dibagikan ke Jakarta juga menyusut. Akibatnya, subsidi dari pemerintah Jakarta ke moda ini rawan tertekan.

Menelisik MRT Jakarta. Diketahui, pembiayaan MRT Jakarta berdasarkan pada kredit dari Japan International Cooperation Agency (JICA). Untuk Koridor Utara-Selatan Tahap 1, JICA memberikan kredit senilai 125 miliar yen atau Rp 16 triliun. Yang menarik, skema keuangan pada proyek ini menggunakan three sub-level agreement.

Melalui skema ini, pemerintah pusat menerima pinjaman dari JICA kemudian menyalurkannya kepada Pemerintah Provinsi DKI Jakarta. Terdapat perbedaan informasi mengenai skema penyaluran ini. Sebagian sumber menyebutkan dana "diterushibahkan" sepenuhnya, sementara sumber lain menyebutkan kombinasi hibah dan pinjaman dengan proporsi yang bervariasi.

Yang jelas, untuk operasionalnya, MRT Jakarta tetap memerlukan subsidi dari pemerintah daerah. PT MRT Jakarta berupaya tidak sepenuhnya menggantungkan diri pada subsidi dengan mengembangkan sumber pendapatan dari iklan dan pengembangan properti di stasiun.

Melirik LRT Jabodebek. Moda penghubung antara Jakarta-Bekasi-Bogor ini telah memperoleh total biaya proyek untuk rute 41,2 km sebesar Rp 32,6 triliun. Kementerian Perhubungan menyatakan angka itu membengkak dari jumlah investasi awal sebesar Rp 29,9 triliun. Dana tersebut dicairkan dari Investasi penyertaan modal negara (PMN) dan pinjaman dari 15 bank, yang dijamin pemerintah, sebesar Rp 18,1 triliun. Subsidi operasional, angkanya sekitar Rp 1 triliun-Rp 1,2 triliun setiap tahun selama 12 tahun.

”Kakak tertua” dari moda angkutan berbasis rel, yakni KRL Jabodetabek, sangat tergantung pada public service obligation dari pusat, khususnya untuk menutup biaya per penumpang agar tarifnya tetap terjangkau masyarakat. Pembiayaan kereta komuter ini adalah kombinasi pinjaman bank, PMN, dan kolaborasi dengan industri lokal (INKA).

Whoosh (Kereta Api Cepat Jakarta-Bandung) memiliki struktur pembiayaan yang berbeda. Sebanyak 75 persen dari nilai proyek dibiayai oleh China Development Bank dan 25 persen oleh ekuitas dari konsorsium BUMN. Total utang mencapai 542,7 juta dollar AS untuk menutup cost overrun dengan suku bunga 3,2 persen untuk dollar AS dan 3,1 persen untuk yuan dengan tenor 45 tahun.

Proyek ini, awalnya dijanjikan menjadi murni business to business (B2B) dan tanpa Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN). Walau begitu, kini harus pula mengandalkan Investasi PMN sebesar Rp 4,3 triliun guna menutupi biaya yang berlebihan.

Whoosh memiliki fungsi layanan yang berbeda dengan empat moda transportasi lainnya. MRT, LRT, dan Transjakarta melayani dalam kota ataupun kawasan aglomerasi dengan jarak stasiun yang pendek serta frekuensi layanan yang tinggi, sedangkan Whoosh yang memiliki panjang lintasan 142,3 km merupakan kereta antarkota berbeda aglomerasi dengan kecepatan layanan di atas 250 km/jam.

MRT, LRT, Transjakarta juga KRL Jabodetabek lekat dalam pemahaman masyarakat awam sebagai angkutan perkotaan modern. Moda-moda itu melayani mobilitas harian jutaan orang dan menjadi nadi pergerakan Jabodetabek. Whoosh melayani pasar yang lebih spesifik, baik konsumen maupun lokasi yang dihubungkan. Persentase ceruk pasarnya terbilang kecil dibandingkan pelaju Jakarta-Bandung pengguna bus umum, armada travel, dan kendaraan pribadi melalui akses tol.

Di sisi lain, seluruh proyek angkutan umum massal modern itu memiliki utang yang tak kecil. Semuanya membutuhkan subsidi operasional dari pusat ataupun daerah. Bedanya adalah dalam prioritas, efisiensi pembiayaan, serta jumlah pengguna yang dilayani. 

Bukan hapus subsidi

Di dunia ini, hampir semua transportasi publik, khususnya transportasi perkotaan, tidak memiliki sistem yang secara finansial layak hanya dari penjualan tiket. Di negara yang sudah maju pun, subsidi operasional merupakan hal yang wajar. Subsidi transportasi dapat mengurangi kemacetan, mengurangi polusi, meningkatkan produktivitas, serta memperluas dan memperbaiki sistem transportasi.

Oleh karena itu, berbagai strategi pembiayaan dan usaha memperbesar celah masuknya pendapatan dari operasional angkutan umum, tidak ditujukan untuk menghapus subsidi dari pemerintah. Walakin, memang didorong untuk makin memperkecil angka subsidi atau anggaran dari kantong APBD/APBN.

Saat ini, Kementerian Keuangan sedang mempelajari strategi pendanaan, yakni land value capture (LVC). LVC bertujuan mendanai pembangunan dan operasi transportasi dengan menangkap peningkatan nilai tanah di sekitar stasiun MRT. Transit oriented development (TOD) seperti yang dijelaskan dalam Peraturan Kementerian Agraria dan Tata Ruang (ATR)/Kepala Badan Pertanahan Nasional (BPN) 16 Tahun 2017 juga menjadi pusat perhatian.

Model Rail plus Property telah berhasil diterapkan oleh Mass Transit Railway (MTR) di Hong Kong yang mengintegrasikan properti sepanjang jalur kereta apinya. PT MRT Jakarta kini telah melangkah dengan menandatangani Nota Kesepahaman dengan pengembang swasta untuk mengeksplorasi pembiayaan sektor swasta secara penuh untuk jalur Lebak Bulus-Serpong.

Perbaikan konektivitas di Jabodetabek plus Bandung Raya wajib diiringi kewaspadaan karena nyaris pasti menjadi pedang bermata dua. Hal tersebut membawa peluang terbukanya pasar tenaga kerja dan pertumbuhan ekonomi spasial. Namun, juga membawa risiko gentrifikasi, penduduk asli dan orang-orang berpenghasilan rendah rentan tercerabut karena kenaikan harga tanah/properti serta biaya hidup.

Untuk itulah diperlukan transparansi dan akuntabilitas sejak dari awal perencanaan pembangunan angkutan umum modern dan tata ruang. Publik berhak melihat laporan keuangan setiap proyek, bagaimana uang tersebut dibelanjakan. Prioritas harus jelas, yaitu di tingkat kota, utamakan jaringan yang melayani daerah berpopulasi lebih tinggi sebelum ekspansi geografis. 

Terus blunder atau berbenah?

Dengan polemik pelik yang kini menimpa Whoosh, proyek ini adalah bagian pertama dari integrasi yang diperlukan untuk pengagregasian ekonomi Jakarta-Bandung. Namun, ada kekhawatiran terkait skema pembiayaannya. China memiliki suku bunga pinjaman yang lebih tinggi, sedangkan Jepang untuk proyek serupa di angka 0,1 persen.

Terlepas dari blunder Whoosh, secara kasat mata kereta cepat itu sudah ada dan beroperasi. Mundur atau berhenti bisa berarti kerugian makin dalam. Setidaknya, kini sudah ada pernyataan resmi dari pemerintah pusat untuk mendukung keberlanjutannya. Walakin, pelajaran paling utama agar blunder tak berulang pada masa depan, pemerintah dan pihak terkait proyek angkutan umum modern perlu segera menerapkan transparansi perencanaan, efisiensi pilihan instrumen pembiayaan, dan pengendalian yang ketat untuk LVC dan TOD.

Transportasi publik menjadi alat mengefisienkan dan mengoptimalkan manfaat sosial dan ekonomi dari fasilitas umum yang memang menjadi kewajiban negara atau kota untuk memenuhinya. Alat itu semakin maksimal jika dapat solusi dari sisi strategi pembiayaan yang transparan guna mereduksi biaya fiskal negara.

Kebijakan yang lebih berkelanjutan dan pro masyarakat, termasuk angkutan umum massal modern, hanya akan terwujud jika didasari kemauan politik mengedepankan kepentingan umum di atas kepentingan golongan elite.