e-Paper DPR RI

Di tengah sempitnya ruang fiskal pemerintah, peran swasta membangun simpul transportasi berkonsep TOD perlu didukung. Namun, sejumlah regulasi masih jadi kendala.

Oleh Yosepha Debrina Ratih Pusparisa

Jalur hijau atau green line yang menghubungkan Tanah Abang, Jakarta, dengan Rangkasbitung, Banten, merupakan salah satu jalur kereta rel listrik terpadat di kawasan Jabodetabek. Guna mengurai kepadatan penumpang, stasiun baru telah dibangun. Posisinya berada di Kelurahan Jatake-Kelurahan Kadusirung, Pagedangan, Tangerang, Banten.

Stasiun ini tidak dibangun pemerintah, tetapi dibangun pihak pengembang swasta oleh Sinar Mas Land guna mengurai sekaligus mempercepat distribusi masyarakat Jabodetabek, khususnya Serpong dan dan sekitarnya.

Saat ini, Stasiun Jatake telah memasuki pembangunan tahap akhir. Finalisasi tengah dilakukan PT Kereta Api Indonesia (Persero) atau KAI bersama Direktorat Jenderal Perkeretaapian Kementerian Perhubungan (Kemenhub), sebelum mulai melayani masyarakat.

Menurut data KAI, penumpang yang melalui lintas Rangkasbitung terus meningkat. Pada 2022, lintas itu melayani 43,32 juta penumpang, lalu naik menjadi 62,09 juta penumpang pada 2023. Jumlah penumpang pada 2023 itu melejit 43 persen dibandingkan tahun sebelumnya dalam periode sama.

Jumlahnya masih terus bertambah menjadi 70 juta penumpang pada 2024. Terakhir, ada 70,5 juta penumpang sepanjang periode Januari-November 2025.

”Stasiun Jatake dipersiapkan untuk menjawab kebutuhan dengan menghadirkan akses yang lebih dekat, perjalanan lebih tertata, serta distribusi penumpang lebih merata,” ujar Direktur Utama KAI Bobby Rasyidin secara tertulis, Senin (29/12/2025), di Jakarta.

Stasun Jatake dikembangkan dengan konsep perencanaan urban transit oriented development atau TOD. Simpul transportasi publik ini dekat dengan kawasan pusat kegiatan, baik hunian, komersial, maupun publik.

Bangunan ini terletak di Kilometer (Km) 37+045 lintas Tanah Abang-Rangkasbitung dan memiliki peron sepanjang 250 meter dengan lebar masing-masing 6 meter. Stasiun ini digadang-gadang mampu melayani sampai 20.000 penumpang per hari.

Nantinya, Stasiun Jatake akan melayani KRL lintas Tanah Abang-Rangkasbitung yang mencakup Tanah Abang, Palmerah, Kebayoran, Pondok Ranji, Jurang Mangu, Sudimara, Rawa Buntu, Serpong, Cisauk, Cicayur, Jatake, Parung Panjang, Cilejit, Daru, Tenjo, Tigaraksa, Cikoya, Maja, Citeras, dan Rangkasbitung.

Hingga akhir November 2025, pembangunan Stasiun Jatake telah mencapai 98,56 persen yang meliputi prasarana utama dan fasilitas penunjang.

Vice President Corporate Communication KAI Anne Purba mengemukakan, KAI bersama Direktorat Jenderal Perkeretaapian Kemenhub tengah melakukan uji prasarana dan kesiapan operasional untuk memastikan aspek keselamatan dan keamanan sebelum stasiun beroperasi.

Bisa lebih baik

Stasiun Jatake akan diserahkan PT Bumi Serpong Damai Tbk melalui Sinar Mas Land kepada KAI sebagai pengelola operasi. Tempat naik-turun penumpang itu ditargetkan membantu mobilitas masyarakat yang tinggal di daerah Bumi Serpong Damai (BSD), Serpong, dan sekitarnya.

Sekretaris Jenderal Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Aditya Dwi Laksana mengatakan, pertumbuhan jumlah penduduk dan kawasan permukiman memang harus ditunjang penambahan kapasitas prasarana dan sarana transportasi. Pengoperasian stasiun ini patut mendapat dukungan.

Stasiun Jatake yang dibangun pengembang swasta diharapkan menjadi patokan bagi pembangunan stasiun ke depan. Rancangan, kualitas bangunan, serta desain eksterior diyakini dapat lebih baik dibandingkan stasiun lainnya.

”Stasiun baru harus menjadi bagian dari simpul integrasi transportasi publik sehingga, ketika beroperasi, moda transportasi lanjutan dan pengumpan (feeder) sudah harus tersedia dengan baik beserta dengan area perpindahan moda (park and ride) yang memadai,” tutur Aditya saat dihubungi di Jakarta, Minggu (4/1/2026).

Bangunan stasiun yang baru didirikan ini memang merupakan prasarana tambahan bagi KAI. Namun, optimalisasinya perlu diikuti dengan penambahan sarana serta frekuensi perjalanan KRL.

”Frekuensi perjalanan KRL di lintas barat Serpong-Rangkasbitung relatif lebih sedikit dengan waktu tunggu lebih lama dibandingkan jalur lainnya, terutama karena keterbatasan daya listriknya. Ini menjadi kewajiban pemerintah untuk segera meningkatkan prasarana dan sarana KRL Commuter Line jalur ini,” tutur Aditya.

Pemerintah perlu membangun gardu-gardu listrik guna menambah pasokan daya listrik supaya jeda antarperjalanan KRL dapat ditekan hingga kurang dari 10 menit sekali. Penambahan gardu listrik itu dapat meningkatkan frekuensi perjalanan.

Peran swasta dalam membangun stasiun perlu didukung, terlebih di tengah keterbatasan ruang fiskal pemerintah untuk membangun prasarana perkeretaapian.

Imbal balik bagi pengembang adalah meningkatkan jumlah masyarakat yang membeli properti sekaligus sebagai penyewa, serta menggerakkan perekonomian di kawasan hunian terkait. Stasiun Metland Telaga Murni di Cikarang Barat, Bekasi, dapat menjadi contoh nyatanya.

DIMAS

Infografik Proyeksi Rata-rata Tingkat Okupansi KRL Saat Peak Hour

Kendala regulasi

Respons positif juga dilontarkan Ketua Umum Housing and Urban Development (HUD) Institute Zulfi Syarif Koto. Menurut dia, kerja sama KAI dengan pihak lain, seperti sesama badan usaha milik negara (BUMN), swasta, maupun pemerintah daerah, perlu didukung guna melancarkan layanan publik.

Sejauh ini, contoh TOD yang dinilainya berhasil berada di kawasan Lebak Bulus yang bersinggungan langsung dengan Moda Raya Terpadu (MRT) Jakarta. Stasiun itu berdekatan dengan beragam jenis hunian, dari perumahan hingga apartemen. Jalur MRT itu pun tak tanggung-tanggung terus diperpanjang dengan cakupan hingga kawasan Kota Tua, Jakarta.

Meski demikian, berbagai gagasan apik seputar TOD kerap terjegal regulasi yang tidak terharmonisasi. Setidaknya ada tiga aturan yang perlu saling diselaraskan untuk melancarkan pengembangan TOD. Pertama, Undang-Undang (UU) Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian.

Kedua, Peraturan Menteri Agraria dan Tata Ruang/Badan Pertanahan Nasional Nomor 16 Tahun 2017 tentang Pedoman Pengembangan Kawasan TOD. Ketiga, Peraturan Presiden Nomor 38 Tahun 2015 tentang Kerja Sama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur.

Zulfi menilai ada ego sektoral dari kementerian/lembaga yang membawahi regulasi tersebut. ”Tiga regulasi (yang tidak selaras) itu menghambat karena pembangunan TOD agak sulit, ada celahnya untuk ’akal-akalan’. Ini, kan, enggak bagus. Harusnya ada aspek keadilan agar tidak berbiaya tinggi. Kalau high cost, korbannya lagi-lagi end user,” katanya.

Menurut Zulfi, persebaran masyarakat di Jabodetabek relatif merata, dari kelas bawah hingga kelas atas. Saat ini, dalam mencari hunian, masyarakat tidak terlalu terpaku pada jarak, tetapi waktu tempuh.

”Buat apa jalan darat kalau berjam-jam macetnya? Sebenarnya TOD melalui KA ini sangat bagus prospeknya, perlu didukung semua pihak, tetapi hambatan struktural harus dirapikan dulu. Ini benang kusut, tetapi bisa diselesaikan asal ada political will dari Presiden,” ujar Zulfi.

Ia mengingatkan, masalah sistem transit angkutan massal seharusnya tidak perlu dibayangi penghitungan untung dan rugi karena tujuannya untuk pelayanan publik.

Konsep TOD kerap digaungkan sebagai solusi integrasi hunian dan transportasi di kawasan urban. Namun, konsep yang mumpuni sekalipun tidak akan berjalan optimal selama regulator tidak mendukung dengan kebijakan. Lagi-lagi, masyarakat yang harus menanggung imbasnya.