e-Paper DPR RI

Angkutan umum yang layak seharusnya dijamin negara. Namun, aspek itu masih dianggap sebelah mata. Akibatnya, masyarakat yang menanggung bebannya.

Oleh Yosepha Debrina Ratih Pusparisa

Transportasi publik yang layak merupakan tolok ukur kualitas hidup masyarakat. Namun, di banyak daerah, aspek ini belum jadi prioritas. Saat negara alpa menjamin akses transportasi yang mudah dan murah, warga pun mesti merogoh kocek lebih dalam demi mobilitas.

”Negara dengan indeks kualitas hidup yang lebih tinggi memiliki tingkat penggunaan sarana transportasi umum yang lebih besar dibandingkan negara dengan tingkat penggunaan kendaraan pribadi,” kata Direktur Jenderal Integrasi Transportasi dan Multimoda Kementerian Perhubungan (Kemenhub) Risal Wasal di Jakarta, Kamis (31/7/2025).

Jika dibandingkan dengan ibu kota beberapa negara di Asia, tingkat kemacetan Jakarta tergolong tinggi. Tingkat kemacetannya mencapai 43 persen atau 108 jam waktu yang hilang saat jam sibuk (rush hour) dalam setahun. Adapun Jakarta dihuni 10,67 juta orang dengan kepadatan penduduk 16,1 per kilometer (km) persegi pada 2024.

Padahal, jumlah populasi dan kepadatan penduduk Indonesia lebih rendah ketimbang Tokyo (Jepang). Di Tokyo, sebanyak 37,12 juta orang tinggal dengan kepadatan 16,9 per km persegi. Namun, tingkat kemacetannya hanya 30 persen atau 82 jam. Tingkat kemacetan Tokyo juga lebih rendah ketimbang Hanoi (Vietnam) dan Bangkok (Thailand).

”Di posisi ini, kita ternyata banyak mobil, di Tokyo banyak kereta api, di Bangkok banyaknya masih mobil, di Hanoi banyak motor. Ini (pekerjaan rumah) bagaimana kita mengajak orang beralih dari kendaraan pribadi ke angkutan umum, baik bus maupun kereta api,” ujar Risal.

Kondisi itu menjadi tantangan transportasi antarmoda dan multimoda dalam negeri. Biaya transportasi di sejumlah kota di Indonesia berkontribusi terhadap sekitar 12,46 persen dari total biaya hidup, seperti tertulis dalam Survei Biaya Hidup (2018) oleh Badan Pusat Statistik (BPS). Padahal, menurut Bank Dunia, idealnya, proporsi pengeluaran transportasi tidak lebih dari 10 persen dari total biaya hidup.

Dalam laporan tersebut, ternyata Depok (Jawa Barat) merupakan kota dengan proporsi biaya transportasi terbesar. Nominalnya mencapai Rp 1,8 juta per bulan atau 16,32 persen dari total biaya hidup. Tepat di bawahnya ada Bekasi (Jawa Barat) yang menghabiskan 14,02 persen atau Rp 1,91 juta.

Posisi selanjutnya ditempati Surabaya (Jawa Timur) yang menghabiskan 13,61 persen dengan Rp 1,63 juta. Urutan keempat, Batam (Kepulauan Riau), dengan proporsi 12,84 persen atau Rp 1,17 juta. Posisi kelima diduduki Bogor (Jawa Barat) yang menghabiskan 12,54 persen untuk transportasi yang nilainya setara dengan Rp 1,24 juta.

Urutan keenam adalah Jayapura dengan nilai Rp 1,13 juta atau 12,45 persen. Barulah pada posisi ketujuh ditempati Jakarta senilai Rp 1,59 juta atau 11,82 persen.

Infografik Pengeluaran Per Bulan Kelas Menengah, 2021

Selanjutnya, kedelapan, biaya transportasi terbesar lainnya disumbang Makassar (Sulawesi Selatan) senilai Rp 1,16 juta sama dengan 11,52 persen. Posisi kesembilan adalah Balikpapan (Kalimantan Timur) sebesar Rp 981.842 atau 11,51 persen. Terakhir, masih dari pulau yang sama, Banjarmasin memerlukan biaya transportasi Rp 852.207 yang setara dengan 11,09 persen.

”Kenapa? Ini yang sedang kami kaji. Kalau saat ini, teman-teman naik kereta api, keretanya murah sekitar Rp 3.500-Rp 6.000, tetapi first mile (titik awal) masih menggunakan ojek online yang biayanya Rp 25.000 dan parkirnya Rp 10.000,” tutur Risal.

Kondisi itu tidak terlepas dari proporsi modal atau modal share angkutan umum pada sejumlah kota besar atau metropolitan. Di Indonesia, rata-rata proporsinya kurang dari 20 persen.

”Modal share yang rendah menyebabkan ekonomi biaya tinggi atau biaya kemacetan lalu lintas, pemborosan energi, dan polusi udara perkotaan yang sangat besar,” kata Risal.

Titik pertama hingga akhir

Pemerintah baru saja membentuk Direktorat Jenderal Integrasi Transportasi dan Multimoda pada Maret 2025. Tugas utamanya, menciptakan transportasi yang terintegrasi secara lancar guna mengefisiensikan biaya, kecepatan, ketepatan, kemudahan, dan kenyamanan. Tiap wilayah terhubung dari first mile (titik pertama) hingga last mile (titik akhir).

Menanggapi fenomena ini, Wakil Ketua Pemberdayaan dan Pengembangan Wilayah Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Djoko Setijowarno mengemukakan, angkutan umum merupakan fondasi dari isu integrasi transportasi dan multimoda.

”Angkutan umum itu kewajiban negara yang terabaikan. Angkutan umum itu investasi. Kalau enggak ada angkutan umum yang diintegrasikan, bagaimana mau dikoneksikan? Ini yang terlambat diprogramkan Kemenhub, sedangkan anggaran makin menurun,” tutur Djoko.

Sejauh ini, dari 38 provinsi yang ada di Indonesia, hanya 33 pemerintah daerah (pemda) yang mengalokasikan Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD) untuk operasionalisasi angkutan umum. Hal itu tersebar di 11 provinsi, 15 kota, dan 7 kabupaten.

Ganjalan yang kerap dihadapi adalah tidak adanya regulasi yang mengikat pemda untuk menyediakan angkutan umum. Alhasil, perhubungan bukan dianggap sebagai kebutuhan dasar.

Ke depan, penyediaan transportasi umum perlu diatur dalam peraturan daerah supaya siapa pun pejabatnya tetap berkewajiban menyediakan angkutan tersebut. Hal ini sekaligus menjamin kemauan politik (political will) tiap kepala daerah.

Kunci menekan biaya transportasi setidaknya sampai titik ideal 10 persen dari total biaya hidup perlu dimulai dengan pengadaan angkutan umum. Jakarta selalu menjadi kota percontohan meski belum menyentuh titik ideal.

Djoko mengatakan, Jakarta merupakan kota yang mayoritas huniannya memiliki atau dekat dengan angkutan umum. Masyarakat bisa menemukan titik jemput angkutan umum tidak jauh dari rumah masing-masing.

Ketika ditanya mengapa warga Depok perlu mengeluarkan biaya paling besar untuk transportasi ketimbang daerah lain, Djoko mengatakan, warga harus mengeluarkan ongkos lebih dari titik awal ke halte atau stasiun. Setelah itu, merogoh kocek lagi untuk perjalanan dari titik tersebut ke titik terakhir.

BPS telah memetakan 20 aglomerasi perkotaan yang semestinya bisa menjadi pedoman bagi Kemenhub. Konsep itu bisa menjadi pedoman untuk mengintegrasikan transportasi dan multimoda di Indonesia.

Proyek kereta api

Integrasi transportasi dan multimoda akan mencakup seluruh matra, yakni darat, laut, dan udara. Salah satu yang menjadi fokus utama adalah jaringan perkeretaapian.

Kemenhub menargetkan proporsi penumpang kereta api mencapai 7-9 persen pada 2030, sedangkan saat ini baru menyentuh 4 persen. Sementara itu, proporsi barang ditargetkan bisa sebesar 11-13 persen, dari posisi saat ini 1,1 persen.

Pada 2030, pemerintah menargetkan 10.524 km jaringan kereta api, termasuk 3.755 km di antaranya untuk moda perkotaan. Kebutuhan finansialnya mencapai Rp 853 triliun yang perlu dipenuhi dari pembiayaan kreatif (creative financing).

”Pemerintah Indonesia saat ini sangat mendorong agar pembangunan dan pengembangan infrastruktur pada bidang transportasi menggunakan skema pendanaan tanpa APBN (Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara), misalnya bisa memakai investasi murni, konsesi, dan sebagainya,” ujar Direktur Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api Kemenhub Arif Anwar.

Dalam paparannya, pemerintah berencana membangun sekaligus mengembangkan jalur kereta api pada tiap pulau besar di Indonesia hingga 2030. Sumatera saat ini memiliki 1.854,4 km dengan rencana penambahan menjadi 2.900 km.

Adapun Jawa, Madura, dan Bali dengan cakupan terluas yang dimiliki saat ini sekitar 4.536,5 km bakal diperpanjang menjadi 5.590 km. Hal serupa akan menyentuh Sulawesi yang saat ini baru memiliki jaringan 71 km sehingga pada 2030 akan mencapai 734 km.

Ambisi tersebut juga akan menyentuh Kalimantan dan Papua yang belum memiliki jalur kereta api. Pemerintah menargetkan jalur kereta api dapat dibangun sepanjang 1.200 km di Kalimantan, sedangkan Papua sepanjang 100 km.

 

Infografik Panjang Jalur Kereta Api

Secara terpisah, Djoko menilai, sulit untuk membangun jaringan kereta api hanya dengan mengandalkan investasi atau sokongan dana dari pihak swasta. Sebab, kereta api merupakan angkutan massal. Jika melalui konsesi, dibutuhkan waktu puluhan tahun hingga lebih dari 100 tahun.

Hal serupa pernah diutarakan pakar perkeretaapian Aditya Dwi Laksana. Hingga saat ini, belum ada instrumen pembiayaan infrastruktur kereta api yang tidak melibatkan APBN, APBD, pinjaman luar negeri, ataupun penyertaan modal negara di badan usaha milik negara (BUMN) serta badan usaha milik daerah (BUMD).

Saat ini, pemerintah dinilai berhati-hati mengeluarkan dana melalui APBN serta menghindari pinjaman luar negeri. Pemerintah juga membatasi pembangunan infrastruktur dan memilih memangkas anggaran sehingga pilihan paling ideal adalah memanfaatkan investasi swasta atau business to business (B to B). Opsi lainnya adalah kerja sama pemerintah dan badan usaha (KPBU) atau public private partnership (PPP) yang masih melibatkan pendanaan dari pemerintah.

”Pola B to B ini harus disiapkan dan dikaji dengan cermat agar tidak terulang seperti proyek kereta cepat Jakarta-Bandung yang ternyata masih melibatkan penyertaan modal negara di BUMN dan jaminan APBN karena terjadi pula cost overrun (pembengkakan biaya),” ucap Aditya.

Partisipasi pendanaan swasta akan sangat bergantung pada sejumlah komponen. Beberapa di antaranya adalah tingkat pengembalian investasi serta perolehan keuntungan di masa depan, kepastian hukum dan regulasi pemerintah, serta berbagai insentif untuk menarik investor, seperti kemudahan investasi, perizinan, dan pengadaan lahan. Jaminan kondisi berusaha dengan lingkungan kondusif bebas dari pungutan liar dan konflik sosial masyarakat juga jadi penentu (Kompas.id, 14/5/2025).