e-Paper DPR RI

Faktor keselamatan di perkeretaapian membutuhkan sistem yang andal. Insiden KA Argo Bromo Anggrek menabrak KRL ini menunjukkan ada persoalan keandalan.

Oleh Agnes Rita Sulistyawaty

Duka menyelimuti dunia perkeretaapian. Pada Senin (27/4/2026) malam, kita dikejutkan dengan dua kejadian di sekitar Stasiun Bekasi Timur, Kota Bekasi.

Kejadian pertama menimpa KRL rute Cikarang-Jakarta yang tertemper taksi di pelintasan sebidang. Insiden ini membuat kedua jalur kereta tidak steril.

Akibatnya, KRL Jakarta-Cikarang yang sudah berada di Stasiun Bekasi Timur harus menunggu untuk jalan. Saat itulah, tiba-tiba KA Argo Bromo Anggrek menyeruduk KRL yang tengah berhenti.

Lantas, timbul pertanyaan tentang sistem persinyalan. Sudah cukup melindungikah keamanan perjalanan kereta? Kalau sudah, mengapa bisa terjadi kecelakaan ini?

Gunawan/Riset Jumlah Investigasi Kecelakaan Kereta Api Berdasarkan Jenis Kecelakaan

Tentu saja, jawaban tentang penyebab kecelakaan kereta api ini perlu menunggu investigasi dari pihak berwenang, dalam hal ini Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT).

Sistem persinyalan dan operasionalnya di Jabodetabek, terutama kereta api yang dioperasikan PT Kereta Api Indonesia (Persero) atau KAI, berada pada grade of automation (GoA) 0 atau 1. Artinya, peran masinis amatlah vital dalam membaca persinyalan dan mengoperasikan kereta seturut dengan sinyal yang diberikan.

Masinislah yang melakukan pengereman, akselerasi atau percepatan laju kereta, sampai buka tutup pintu. Pada KRL, buka tutup pintu dibantu petugas customer service on train (CSoT) yang biasanya duduk di kabin masinis paling belakang.

Adapun sistem persinyalan yang digunakan masih berupa sinyal tetap (fixed signal). Jadi, kita masih melihat tiang-tiang persinyalan yang berdiri di sepanjang jalur rel. Sama seperti lampu lalu lintas di persimpangan jalan yang mengatur laju kendaraan, warna sinyal di perkeretaapian ini mengatur izin lewat kereta.

Apabila ada kereta lewat, kereta akan menginjak sensor yang mengirimkan data ke persinyalan. Seketika lampu sinyal berwarna merah.

Kalau kereta sudah mencapai sinyal berikutnya, sebut saja sinyal kedua, maka sinyal yang pertama tadi akan berwarna kuning. Sesampainya kereta di sinyal ketiga, sinyal kedua berwarna kuning dan sinyal pertama berwarna hijau. Begitu seterusnya.

Tentu saja, tidak semua tiang memakai warna merah-kuning-hijau. Ada yang hanya merah dan hijau dan ada pula yang memakai simbol garis.

Demi keamanan, setiap satu blok persinyalan hanya diperbolehkan diisi satu rangkaian kereta. Satu blok persinyalan adalah jarak antara satu tiang sinyal ke tiang sinyal lainnya. Kalau di blok itu masih ada kereta, maka lampu sinyal di belakangnya akan berwarna merah.

Sistem ini berbeda dari sistem LRT Jabodebek. Meskipun sama-sama dioperasikan oleh PT KAI, LRT Jabodebek sudah mengadopsi GoA 3. Karena itu, kereta bisa berjalan dengan aman tanpa masinis. Buka tutup pintu kereta juga dilakukan otomatis.

Sistem persinyalan juga ditanam di setiap kereta. Karena itu, setiap kereta mengirim sinyal lokasi keberadaannya ke kereta di belakangnya. Sinyal dari kereta depan akan menentukan jarak aman dan kecepatan kereta di belakangnya untuk mencegah tabrakan dari belakang.

Alat pelindung otomatis

Dengan terus bertambahnya perjalanan kereta api, muncul kebutuhan untuk meningkatkan keselamatan perjalanan kereta. Salah satunya adalah dengan menerapkan sistem keselamatan kereta api otomatis (SKKO), seperti diatur dalam Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM. 52 Tahun 2014.

SKKO ini menjadi upaya untuk mencegah kecelakaan kereta api akibat masinis yang melanggar sinyal atau batas kecepatan. Caranya dengan adanya pengereman pelayanan (service brake) atau pengereman darurat (emergency brake) manakala kereta melaju di jalur yang tidak aman itu.

Peraturan ini mengamanatkan agar paling lambat 5 tahun setelah aturan berlaku, penyelenggara prasarana dan sarana perkeretaapian bisa menerapkannya. Kalau aturan ini ditetapkan pada 2014, maka pada 2019 seharusnya seluruh sistem perkeretaapian kita sudah dilengkapi dengan SKKO demi mencegah terjadinya kecelakaan perkeretaapian.

Dengan sistem persinyalan yang andal dan SKKO ini, seharusnya insiden tumburan antara KA Argo Anggrek dan KRL di Stasiun Bekasi Timur tidak terjadi.

Publik kini menanti jawaban atas penyebab kejadian ini agar menjadi evaluasi dan perbaikan besar-besaran demi keselamatan perjalanan kereta api kita. Apalagi, dalam sehari kini ada 1.032-1.065 perjalanan KRL di berbagai lintas, belum ditambah kereta jarak jauh dan kereta barang. Dengan frekuensi yang tinggi, keandalan sarana dan sistem prasarana menjadi krusial untuk menjamin keamanan perjalanan.