e-Paper DPR RI

Perjalanan Kota Jakarta menuju lima abad bisa dilihat dari transformasi transportasi. Kini mereka menuju ke transportasi hijau lewat energi bersih.

Oleh Dionisius Reynaldo Triwibowo

Jumat (29/5/2026) petang, Sumarli (50) masuk ke gerbong 9 kereta rel listrik (KRL) di Stasiun Manggarai, Jakarta Selatan. Ia melangkah pelan dan hati-hati saat memasuki kereta. Dari belakang, penumpang lain menyambarnya, saling berebut tempat duduk. Sumarli akhirnya berdiri menuju Bogor.

Sesekali ia menoleh ke kanan dan kiri, berharap ada yang memberinya tempat duduk. Ia sadar dirinya belum masuk kategori prioritas karena belum lansia. Namun, lelah setelah bekerja tetap terasa berat. Tak lama kemudian, seorang pemuda berdiri dan mempersilakannya duduk. Mereka pun sempat berbincang.

“Ini masih lebih baik. Meski padat, masih bisa bernapas. Kalau 20 tahun lalu, bisa mati sesak napas. Di kelas ekonomi, jangankan AC, kipas angin pun tidak ada,” kata Sumarli.

Dosen di salah satu kampus di Jakarta Selatan itu tinggal di Kota Bogor. Hampir setiap hari ia menggunakan KRL karena lebih murah dan lebih efektif. Namun, ia juga paham jalur Bogor memang selalu penuh penumpang.

Sesekali, Sumarli masih menggunakan bus. “Jarang banget, tapi pernah. Kalau dari Bogor ada PO Pusaka, itu legend. Dulu sampai Tangerang, sekarang cuma sampai Parung. Dari situ saya lanjut naik busway,” ujarnya.

Menurut Sumarli, biaya perjalanan dengan bus lebih mahal. Dari Bogor ke Parung saja ia harus mengeluarkan sekitar Rp 20 ribu. “Rumah saya dekat terminal, jadi kadang coba naik bus. Kalau ke stasiun harus diantar atau naik ojek,” katanya.

PO Pusaka merupakan salah satu bus lama yang masih bertahan hingga sekarang. Bus itu populer pada akhir 1980-an hingga 1990-an. Kini armadanya jauh lebih sedikit dan rutenya lebih pendek. Bus tersebut masih bisa ditemukan di sekitar Pasar Parung, jalur Jakarta-Bogor.

Kini, Sumarli menikmati perjalanan pulang kerja sampai di rumah. Saat itu, ia menaiki KRL baru yang diimpor dari perusahaan China, CRRC Sifang yang baru kurang lebih beroperasi setahun belakangan. (Kompas.id, 17 Desember 2025).

“Bersih, lebih besar, dan sejuk,” ujarnya.

KRL memang bisa diandalkan. Dari Laporan Tahunan KAI Commuter Line, volume penumpang pada 2024 mencapai 374 juta penumpang, naik 12,83 persen dibanding 2023 yang sebanyak 331 juta orang. Setiap hari mereka mengangkut lebih dari sejuta penumpang, tepatnya 1.023.192 orang. Jalur Jakarta-Bogor jadi yang paling ramai.

Tak hanya KRL, dari data Badan Pusat Statistik (BPS) Provinsi DKI Jakarta Desember 2025, jumlah penumpang Moda Raya Terpadu (MRT) Jakarta mencapai 4,05 juta orang, Lintas Rel Terpadu (LRT) Jakarta 119.315 orang, dan Transjakarta mencapai 37,4 juta orang.

Gerbong waktu

Transformasi transportasi Jakarta juga dapat ditelusuri lewat Museum Transportasi di Taman Mini Indonesia Indah, Jakarta Timur. Di sana terdapat lokomotif uap CC5001 buatan Jerman tahun 1927-1928 yang disebut hanya tersisa satu di dunia.

Ada pula bus tingkat yang sempat beroperasi di Jakarta pada 1984 hingga awal 1990-an. Selain itu, terdapat Cikar Bus milik Djawatan Angkoetan Motor Repoeblik Indonesia (DAMRI) yang mulai beroperasi sejak 1946 dan menjadi salah satu angkutan umum awal di Indonesia.

Kini sebagian besar kendaraan itu sudah tidak lagi digunakan sebagai angkutan massal. Namun, beberapa di antaranya masih dipakai untuk kebutuhan wisata, seperti bus tingkat Transjakarta.

Transportasi umum pernah menjadi tulang punggung mobilitas warga Jakarta. Namun, situasi berubah memasuki era 2000-an.

Akademisi Teknik Sipil Unika Soegijapranata sekaligus Dewan Penasihat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI), Djoko Setijowarno, menyebut kendaraan pribadi, terutama sepeda motor, sebagai “predator” utama angkutan umum.

Menurut Djoko, penggunaan sepeda motor meningkat pesat sejak 2005. Penyebabnya beragam, mulai dari harga yang lebih murah hingga kemudahan membeli kendaraan dengan sistem cicilan.

“Awalnya sepeda motor hanya bisa dibeli secara tunai. Lalu muncul sistem uang muka ringan, bahkan DP nol persen. Sejak itu penggunaan motor makin masif dan angkutan umum mulai terganggu,” ujar Djoko.

Akibat dominasi kendaraan pribadi, kemacetan semakin parah. Data Statistik Transportasi Darat DKI Jakarta mencatat jumlah sepeda motor kini mencapai lebih dari 9,1 juta unit dan terus meningkat dalam 10 tahun terakhir.

Dampaknya tidak hanya pada kemacetan. Minat masyarakat terhadap transportasi publik ikut menurun, integrasi antarmoda terganggu, dan biaya transportasi rumah tangga semakin besar.

Survei Biaya Hidup (SBH) BPS tahun 2018 menunjukkan pengeluaran transportasi masyarakat Indonesia mencapai rata-rata 12,46 persen dari total biaya hidup. Angka itu lebih tinggi dibanding standar ideal Bank Dunia yang merekomendasikan maksimal 10 persen.

Selain itu, sektor transportasi juga menjadi penyumbang utama polusi udara Jakarta. Data Dinas Lingkungan Hidup DKI Jakarta tahun 2020 menunjukkan sektor transportasi menyumbang sekitar 67,04 persen polusi udara di ibu kota.

“Saatnya berpihak pada transportasi publik, membenahi kualitasnya, dan mendorong transisi energi. Sekarang momentum yang tepat,” kata Djoko.

Energi bersih

Pemerintah sendiri terus mendorong penggunaan energi bersih, termasuk di sektor transportasi. Komitmen itu terlihat melalui berbagai program elektrifikasi kendaraan untuk mendukung target nol emisi dan swasembada energi.

Gubernur DKI Jakarta Pramono Anung bahkan terpilih menjadi Wakil Ketua Steering Committee C40 Cities, jaringan global kota-kota besar dunia yang fokus menangani krisis iklim.

Menurut Pramono, Jakarta terus bergerak menuju kota yang lebih berkelanjutan melalui pengembangan mobilitas hijau, ketahanan banjir, dan transisi energi berkeadilan.

“Komitmen terhadap aksi iklim bukan sekadar wacana, tetapi diwujudkan melalui langkah nyata,” ujarnya.

KOMPAS/ARIE/Infografik Lika-liku Konversi Sepeda Motor Listrik

CEO Institute for Essential Services Reform (IESR) Fabby Tumiwa menilai sektor otomotif memang menjadi kunci menuju energi yang lebih bersih. Namun, transisi itu tidak mudah tanpa reformasi subsidi energi.

Menurut Fabby, harga BBM bersubsidi membuat kendaraan berbahan bakar fosil masih lebih murah dibanding kendaraan listrik. Apalagi, ketergantungan Indonesia terhadap impor minyak menjadi persoalan serius. Oleh karena itu, stabilitas regulasi kendaraan listrik dinilai sangat penting.

Salah satu sorotan muncul setelah terbitnya Peraturan Menteri Dalam Negeri (Permendagri) Nomor 11 Tahun 2026 terkait pajak kendaraan bermotor. Regulasi ini menghapus pajak nol persen kendaraan listrik.

IESR menilai penghapusan mandat pajak nol persen bagi kendaraan listrik berbasis baterai sebagai kemunduran regulasi yang dapat menghambat target kemandirian energi nasional.

Fabby mengatakan, jika penggunaan kendaraan listrik meningkat sesuai target pemerintah pada 2030, Indonesia berpotensi menghemat devisa impor hingga Rp 49 triliun dan memangkas subsidi BBM sebesar Rp 18,3 triliun per tahun.

Untuk itulah, menurut Fabby, insentif kendaraan listrik perlu dipertahankan bahkan diperluas.“Kita perlu mengharmonisasi regulasi, menunda implementasi permendagri itu, lalu memberikan jaminan fiskal permanen bagi sektor kendaraan listrik,” ujar Fabby.

Akibatnya, angka penjualan listrik turun. Asosiasi Industri Sepeda Motor Indonesia (AISI) melaporkan penjualan motor mengalami penurunan sepanjang September 2025. Penjualan motor September tercatat mencapai 567.173 unit, angka ini merosot 1,8 persen dari penjualan Agustus 2025 sebanyak 578.041 unit. Secara tahunan, penjualan motor sepanjang tahun berada di angka 4.836.891 unit, jumlahnya turun dibandingkan periode 2024 sebanyak 4.872.496 unit.

Usia DKI Jakarta menuju 5 abad yang kini terus berkembang menjadi kota global. Kota global tentunya harus bisa bebas polusi dan dinikmati warganya sebagai kota yang tak hanya futuristik gedungnya, tetapi juga nyaman kendaraan publiknya.

Sekarang tinggal pilih, mau beli kendaraan listrik atau naik transportasi publik? Jawabannya dikembalikan ke masing-masing kita.