e-Paper DPR RI

Jika pemerintah tidak dapat segera memperbaiki tingkat keselamatan pelayaran di Indonesia, Komisi V DPR akan membentuk panitia kerja untuk mendalami isu ini.

Oleh Yosepha Debrina Ratih Pusparisa

JAKARTA, KOMPAS — Sederet kecelakaan kapal motor penyeberangan atau KMP menguak masalah mendasar yang berdampak domino, yakni perbedaan data manifes. Data operator kapal yang berbeda dengan kenyataan membuat penumpang sekaligus korban merugi.

Ketua Komisi V DPR Lasarus mengatakan, isu manifes perlu menjadi perhatian serius. Dari rentetan kejadian kapal yang terjadi, hampir semuanya mengalami problem perbedaan antara data muatan dan jumlah korban yang diselamatkan.

”Antara jumlah orang yang datang dan yang naik ke kapal hampir 100 persen tidak pernah sama. Yang jadi masalah kalau orangnya (penumpang) tidak terdaftar di manifes, kemudian yang bersangkutan tidak ditemukan pula. Ini jadi masalah hukum bagi keluarganya,” kata Lasarus sebagai pimpinan rapat kerja Komisi V DPR dengan sejumlah mitra kerja.

Dalam rapat itu, hadir sejumlah mitra kerja yang terkait. Beberapa di antaranya Menteri Perhubungan (Menhub) Dudy Purwagandhi, Ketua Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) Soerjanto Tjahjono, serta Kepala Badan Meteorologi, Klimatologi, dan Geofisika (BMKG) Teuku Faisal Fathani.

Imbas perbedaan manifes, Lasarus melanjutkan, penumpang sebagai korban yang datanya tidak tercatat dalam manifes akan dirugikan. Jika meninggal, ia tidak dapat menerima surat kematian dan tidak bisa mengklaim asuransi jiwa. Hak-hak hukumnya bisa dikatakan hilang.

”Sudah kehilangan, keluarga juga menghadapi persoalan hukum atas hilangnya anggota keluarga mereka karena di daftar manifes tidak tercantum. Korban tidak ditemukan sehingga tidak bisa mendapatkan surat keterangan kematian,” ujar Lasarus.

Dampak lainnya, keluarga korban juga tidak dapat menggunakan surat kuasa karena membutuhkan surat keterangan kematian. Dampak domino yang panjang ini lagi-lagi hanya akan merugikan keluarga korban.

Sebelumnya diberitakan, KMP Mutiara Sentosa II yang melayani rute Surabaya-Makassar terbakar pada Minggu (2/8/2026) saat berada di perairan utara Sumenep. Berdasarkan data operasi SAR, 238 orang dapat dievakuasi, 5 orang meninggal (Kompas.id, 10/8/2026).

Belum genap dua pekan setelah tragedi tersebut, kebakaran serupa menimpa KMP Putri Yasmin pada Rabu (12/8/2026). Kapal yang berangkat dari Padangbai menuju Lembar itu terbakar di perairan Bali. Total penumpang dan kru yang selamat 211 orang, sedangkan 1 korban jiwa meninggal dan 4 lainnya masih dalam pencarian.

Sebelumnya dilaporkan, hanya 114 penumpang yang tercatat dalam manifes, belum termasuk awak kapal. Namun, jumlah penumpang yang dievakuasi ternyata mencapai 173 orang. Satu korban jiwa di antaranya meninggal.

Direktur Utama PT Jemla Ferry atau operator KMP Putri Yasmin, Nana Budimilyuni, mengatakan, data yang didapatnya sesuai manifes. Namun, ia mengakui bahwa ada perbedaan atau selisih data saat penyelamatan.

”Perkiraan kami, dalam tarif yang diberikan untuk kendaraan, itu sudah mencakup seluruh muatan dan penumpangnya. Jadi, karena itu, (petugas) yang mendaftar di manifes hanya mencatatkan data dari sopirnya. Tidak seluruh muatan itu didata,” ujarnya.

Dudy mengemukakan, persoalan manifes memang menjadi salah satu isu yang paling disorot. Saat operator mengajukan permohonan izin berlayar, misalnya pukul 12.00, dengan keberangkatan kapal pada pukul 14.00, ada selisih waktu dua jam. Selama itu, ada penambahan penumpang yang tidak dilaporkan.

”Berhubung sudah mendapat surat izin berlayar, (penambahan penumpang) itu kemudian tidak dilaporkan kepada otoritas pelabuhan. Ini yang harus kami koreksi. Salah satu di antaranya adalah, kapal belum boleh diberangkatkan jika sampai saat pemberangkatan belum dikonfirmasi jumlah terakhir penumpang di kapal,” tutur Dudy.

Ismawadi

Infografik Kebakaran Kapal Motor Penumpang pada Agustus 2026

Adopsi sistem penerbangan

KMP tergolong dalam kapal roll-on/roll-off atau roro yang kerap mengalami kecelakaan. Merujuk pada laporan KNKT, sedikitnya terdapat 46 kecelakaan selama 2003-2026. Mayoritas insiden berupa kapal terbakar (44 persen), disusul terbalik atau tenggelam (35 persen), tabrakan (12 persen), dan kandas (9 persen).

Mayoritas kapal terbakar dimulai dari cardeck atau geladak khusus untuk memarkir dan mengangkut kendaraan bermotor yang proporsinya mencapai 64 persen. Angka itu disusul oleh permesinan dan akomodasi yang masing-masing berproporsi 18 persen.

Ketua KNKT Soerjanto Tjahjono merekomendasikan agar sistem pengawasan masuknya muatan B3 yang diangkut oleh kendaraan angkutan barang ke kapal roro ditinjau ulang. Peninjauan serupa juga perlu dilakukan pada aturan pengawasan perusahaan jasa pengurusan transportasi. Selama ini, terdapat kelemahan manajemen keselamatan pemuatan dan penanganan muatan di atas kendaraan angkutan barang.

Ia juga merekomendasikan agar pemerintah menerapkan aturan agen teregulasi (regulated agent) seperti yang diterapkan pada sektor angkutan udara. Sebelum ada aturan ini, semua barang yang diperiksa di bandara menimbulkan antrean panjang dan memakan waktu lama.

Dalam konteks pelayaran, ekspedisi di luar lingkungan pelabuhan dapat menerima paket dari perorangan dan perusahaan. Para petugas ekspedisi yang telah dididik dan bersertifikasi bertugas memeriksa dan memilah penanganan barang-barang B3. Alhasil, setelah barang-barang diperiksa dan dipilah, kotak truk dapat dipasangi terpal atau ditutup, sehingga tinggal melalui pemeriksaan sinar X sebelum masuk ke kapal.

”Tetapi kalau tidak dikelola oleh regulated agent, (barang) harus diperiksa di pelabuhan yang akan memakan waktu cukup lama dan bisa terjadi stagnasi di pelabuhan. Kami melihat, beberapa ekspedisi menata barang di truk butuh 1-2 hari. Jumlah paket bisa berkisar 500 unit sampai ribuan unit per truk,” tutur Soerjanto.

Dengan regulated agent ini, seluruh pihak dapat terbantu untuk meningkatkan pengawasan dan pengendalian barang-barang B3. Jika ditemukan barang B3 di truk, regulated agent wajib menandai dan memberi informasi kepada operator. Kru kapal dapat menyesuaikan diri untuk mengelola barang tersebut. Apabila kapal memang tidak kompeten mengangkut jenis barang tersebut, operator kapal wajib menolak.

Komisi V DPR pun mewajibkan Kemenhub dan para pemangku kepentingan lain untuk menerapkan regulated agent untuk menertibkan barang-barang yang diangkut truk. Legislator juga memberikan kesempatan bagi Kemenhub untuk berbenah.

“Kalau Menhub tidak bisa menyelesaikan dalam waktu dekat, kami tadi sudah sepakat. Kami akan membentuk panitia kerja (panja) dan kami akan memeriksa semua Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan (KSOP) di seluruh Indonesia soal mengapa ini bisa terjadi,” tutur Lasarus.

Perbaikan fundamental

Guru Besar Logistik Maritim Departemen Teknik Sistem Perkapalan Institut Sepuluh Nopember Surabaya, Saut Gurning, berpendapat isu soal manifes dapat ditangani dalam jangka pendek dan panjang. Upaya ini perlu melibatkan seluruh pihak dalam ekosistem penyeberangan nasional, khususnya Kemenhub, Balai Pengelola Transportasi Darat (BPTD), dan Dinas Perhubungan di seluruh lintasan penyeberangan nasional.

Dalam jangka pendek, sebagai respons taktis, hal pertama yang perlu dilakukan adalah penerapan identity-based boarding pass di pintu pelabuhan penyeberangan nasional. Pengawasan ketat di gerbang masuk wajib dilakukan terhadap tiap individu, termasuk penumpang dalam kendaraan yang harus memindai identitas resmi sebelum melewati pintu masuk. Penumpang yang tidak terdaftar dilarang masuk ke area sterilisasi dermaga.

Berikutnya, dilakukan verifikasi silang final manifes sebelum pelayaran dilakukan. Syahbandar/BPTD dilarang menerbitkan Surat Persetujuan Berlayar (SPB) sebelum manifes final ditandatangani bersama oleh nakhoda dan perwira kapal, setelah dilakukan pencocokan otomatis di dermaga.

Rekomendasi lainnya, Saut melanjutkan, adalah operasi audit dadakan di atas kapal yang harus reguler. Hal ini bisa dilakukan oleh syahbandar/BPTD, operator pelabuhan dan awak kapal, serta tim keamanan/kepolisian.

”Jadi, audit ini harus dilakukan sebagai inspeksi acak oleh regulator di dalam kapal saat pemuatan (loading) untuk memastikan jumlah fisik penumpang sesuai dengan manifes yang diajukan operator,” kata Saut.

Dalam jangka panjang, skala operasional akan meningkat dan proses bisnis berbasis digitalisasi dapat membantu pekerjaan teknis dalam mendapatkan data akurat dari manifes penumpang.

Upaya yang bisa dilakukan adalah membuat satu data manifes penyeberangan untuk membangun satu ekosistem data terpusat terintegrasi yang berbasis application programming interface (API) dengan seluruh pemangku kepentingan.

Ketika tiket diterbitkan, data NIK penumpang secara otomatis terdistribusi dan terkunci di sistem seluruh instansi terkait secara real-time, sehingga kapal dapat berlayar dengan kejelasan manifes penumpang.

”Supaya terpadu dalam mendapatkan data beban teknis kapal, perlu dilakukan digitalisasi penimbangan dan pemindaian truk (WIM & RFID) dan kendaraan,” tutur Saut.

Hal ini dapat dilakukan dengan menggunakan weigh-in-motion (WIM) dan pemindai otomatis di pelabuhan guna mengukur berat aktual truk beserta verifikasi identitas pengemudi/kernet dan jumlah penumpang secara digital demi menghindari truk bodong atau muatan tidak terdaftar.

Upaya utama dalam jangka panjang adalah menerapkan sanksi pidana dan mencabut izin trayek penyeberangan. Hal ini masih lemah serta berkorelasi kuat dengan makin seringnya insiden kecelakaan dan kebakaran armada penyeberangan nasional. Regulasi tegas harus diterapkan.

”Jika ditemukan kapal berlayar dengan selisih data manifes lebih dari toleransi teknis yang ditetapkan, izin operasi kapal mesti langsung dibekukan dan operator dikenai penalti finansial berat,” kata Saut.