e-Paper DPR RI

Bunga utang kereta cepat Whoosh mencapai Rp 2,12 triliun per tahun. Beban berat bunga utang ini coba diatasi pemerintah dengan melibatkan SMV Kemenkeu.

Oleh M Faesal Fakih, Karina Isna Irawan

Kementerian Keuangan akan mengambil alih pengelolaan saham Indonesia dalam proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung atau Whoosh. Kebijakan ini menandai babak baru dalam upaya restrukturisasi utang sekaligus menyelamatkan neraca keuangan badan usaha milik negara yang terlibat dalam proyek tersebut.

Pemerintah bersama Badan Pengelola Investasi Danantara menyepakati pengalihan saham sebesar 60 persen dari konsorsium BUMN di PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) kepada Kementerian Keuangan (Kemenkeu). Proses penyerahan pengelolaan saham tersebut dijadwalkan rampung pada pertengahan September 2026.

ANDRI

Linimasa Perjalanan Proyek Kereta Cepat Jakarta Bandung (KCJB)

Dikutip dari arsip pemberitaan Kompas, Menteri Keuangan Purbaya Yudhi Sadewa mengatakan, pengelolaan saham KCIC bakal dilakukan oleh badan layanan khusus (special mission vehicle atau SMV) yang ditunjuk Kemenkeu. Dengan demikian, kewajiban pembiayaan dalam proyek KCJB tidak secara langsung ditanggung APBN.

SMV merupakan lembaga atau badan layanan umum di bawah pembinaan Kemenkeu yang dibentuk untuk menjalankan fungsi pembiayaan strategis di luar fungsi fiskal rutin. Saat ini, terdapat delapan badan hukum atau lembaga yang berstatus SMV, salah satunya Lembaga Pengelola Dana Pendidikan atau LPDP.

Namun, hingga saat ini Kemenkeu belum menunjuk lembaga mana yang akan menjadi penanggung jawab dalam mengelola saham KCIC.

Beban utang

Struktur awal proyek kereta cepat Whoosh sebenarnya dirancang dengan skema business to business (B2B) tanpa melibatkan APBN. Pendanaan proyek sekitar 75 persen berasal dari pinjaman China Development Bank (CDB), sementara 25 persen merupakan setoran awal pemegang saham. Nilai investasi awal sebesar 6,07 miliar dolar AS, atau setara Rp 107,15 triliun mengacu kurs Jakarta Interbank Spot Dollar Rate (Jisdor) pada Senin (7/9/2026).

Namun, dalam perjalanannya, pembangunan kereta cepat Whoosh mengalami keterlambatan yang disebabkan polemik pembebasan lahan hingga pandemi Covid-19. Akibatnya, proyek mengalami biaya pembengkakan atau cost overrun yang mencapai 1,2 miliar dolar AS, sehingga secara total pembangunan menelan anggaran sebesar 7,27 miliar dolar AS.

Adapun bunga utang yang disepakati dengan CDB sebesar 2 persen per tahun untuk nilai investasi awal dan 3,4 persen per tahun untuk biaya pembengkakan. Dengan besaran bunga tersebut, setidaknya KCIC harus mengeluarkan sekitar 120 juta dolar AS atau setara Rp 2,12 triliun per tahun hanya untuk membayar bunganya.

Sementara itu, sejak beroperasi secara komersial pada Oktober 2023, kereta cepat Whoosh belum menunjukkan performa yang menguntungkan. Berdasarkan catatan PT KCIC, hingga akhir Juli 2026, Whoosh baru melayani sekitar 16,9 juta penumpang atau hanya 6,5 juta penumpang per tahun.

Jika dengan harga tiket rata-rata senilai Rp 250.000 per penumpang, pendapatan yang diperoleh hanya sekitar Rp 1,6 triliun per tahun. Sedangkan, pengembalian utang beserta bunga yang dibayarkan setiap tahun relatif meningkat karena dipengaruhi melemahnya nilai tukar rupiah yang kini telah menembus di atas 17.500 per dolar AS.

Kondisi ini menjadi beban berat bagi konsorsium BUMN yang mengelola dan mengoperasikan Whoosh, bernama PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI). PT PSBI terdiri dari empat perusahaan pelat merah yang ditugaskan oleh negara, yaitu PT Kereta Api Indonesia (Persero) atau KAI, PT Wijaya Karya (Persero) Tbk atau Wika, PT Jasa Marga (Persero) Tbk, dan PT Perkebunan Nasional VIII.

PSBI menjadi perwakilan dari Indonesia di KCIC dengan porsi saham sebesar 60 persen. Sisanya, sebesar 40 persen, dipegang oleh Beijing Yawan HSR Co. Ltd sebagai konsorsium dari China.

ANDRI

Kerugian PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI)

Berdasarkan laporan keuangan KAI per 30 Juni 2026, total kerugian kereta cepat Whoosh yang menjadi tanggungan PSBI mencapai Rp 5,13 triliun sepanjang kalender berjalan. Jumlah tersebut bahkan lebih tinggi dibandingkan total kerugian di tahun lalu yang sebesar Rp 4,99 triliun.

Sementara itu, liabilitas PSBI tercatat sebesar Rp 21,55 triliun. Angka tersebut lebih tinggi dibandingkan total aset, yang sebesar Rp 21,53 triliun sehingga ekuitas bernilai negatif atau terjadi defisit. Secara sederhana, ekuitas adalah sisa kekayaan perusahaan yang akan menjadi milik pemegang saham jika semua aset perusahaan dijual dan semua utangnya dilunasi.

Dampak paling besarnya dirasakan oleh KAI selaku pemegang saham mayoritas, yakni sebesar 58,5 persen. Pada paruh pertama tahun 2026, KAI menanggung beban kerugian PSBI sebesar Rp 3,01 triliun. Jumlah tanggungan ini meningkat lebih dari tiga kali lipat dibandingkan periode yang sama tahun lalu yang sebesar Rp 951,5 miliar.

Total kerugian yang terus bertambah tersebut secara langsung menggerus laba bersih KAI secara signifikan. Pada Semester I-2026, laba tahun berjalan yang dapat diatribusikan hanya sebesar Rp 314,03 miliar. Jumlah tersebut anjlok sekitar 73,5 persen dibandingkan periode yang sama tahun lalu, yang sebesar Rp 1,18 triliun. Padahal, pada periode yang sama pendapatan KAI tercatat meningkat sebesar 6,6 persen, dari Rp 16,85 triliun menjadi 17,96 triliun.

ANDRI

Kondisi Keuangan PT KAI Semester I-2026 Dibandingkan Semester I-2025

Selain KAI, PT Wijaya Karya (Persero) Tbk juga turut menanggung beban yang cukup besar dari meruginya PSBI. Pada 2025, BUMN konstruksi ini mencatatkan kerugian sebesar Rp 1,6 triliun dari keterlibatannya di proyek KCJB. Sementara laporan keuangan Wika per 30 Juni 2026, mencatat tanggungan dari kerugian PSBI mencapai Rp 721,4 miliar sepanjang kalender berjalan. Wika menjadi pemegang saham terbesar kedua setelah KAI dengan porsi sebesar 33,4 persen.

Situasi sulit

Secara ekonomi, pemindahan pengelolaan saham dari korporasi kepada Kemenkeu dapat dimaknai sebagai upaya untuk memisahkan risiko KCIC dari neraca BUMN. Pengambilalihan tersebut dinilai dapat menjadi jalan tengah untuk memutus efek domino beban utang dan kerugian kereta cepat Whoosh yang kian menggerus kinerja perusahaan.

Walakin, kebijakan tersebut juga bukan tanpa risiko. Sebab, badan layanan khusus atau SMV pada dasarnya tetap menggunakan modal negara dan pemerintah perlu menyiapkan dana pencadangan guna membiayai kewajiban proyek tersebut. Hal ini berpotensi memengaruhi ruang fiskal di masa depan.

Perlu diketahui, pada 2021, pemerintah telah menjadikan APBN sebagai jaminan dari proyek KCJB melalui Peraturan Presiden Nomor 93 Tahun 2021. Sementara pada 2023, pemerintah menyalurkan dana sebesar Rp 3,2 miliar dari APBN kepada KAI melalui skema

Penyertaan Modal Negara (PMN) untuk menutup cost overrun yang menjadi bagian BUMN.

Pemerintah mengambil alih beban utang kereta cepat Whoosh berpotensi menimbulkan kesan bahwa risiko proyek pada akhirnya akan ditanggung negara. Akibatnya, investor dan manajemen menjadi kurang berhati-hati karena tidak perlu menanggung seluruh kerugian dari keputusan yang mereka ambil.

Dengan kata lain, kondisi tersebut berisiko menimbulkan moral hazard, terutama apabila pelaku usaha sejak awal memperkirakan pemerintah akan menanggung kerugian ketika proyek berskala besar mengalami kerugian.

Di sisi lain, menghentikan atau membiarkan proyek gagal juga akan menghasilkan kerugian lebih besar dibandingkan restrukturisasi dan pengoperasian berkelanjutan. Karena itu, keputusan mempertahankan kereta cepat Whoosh cukup rasional secara ekonomi.

Sebaliknya, jika pemerintah terus menyuntikkan sumber daya hanya untuk mempertahankan proyek tanpa prospek arus kas positif, kebijakan tersebut berisiko menjadi sunk-cost fallacy atau mempertahankan proyek semata-mata karena investasi yang telah telanjur dikeluarkan.

Meski begitu, kereta cepat Whoosh telah menghasilkan berbagai eksternalitas positif yang dapat dirasakan masyarakat. Penghematan waktu tempuh, konektivitas Jakarta-Bandung, integrasi dengan moda transportasi lain, pariwisata, pengembangan kawasan hingga potensi perubahan pola aktivitas ekonomi.

Dengan demikian, meski hingga saat ini proyek belum menguntungkan secara komersial, tetapi tetap mempunyai manfaat sosial yang positif. Inilah yang menjadi faktor terkuat bagi keterlibatan negara dalam upaya penyelesaian utang kereta cepat Whoosh.

Persoalannya, jika negara ingin mempertahankan Whoosh karena manfaat sosial tersebut, kebijakan seharusnya secara transparan mengakui bahwa sebagian biaya merupakan public service obligation (PSO) atau investasi publik, bukan terus-menerus memperlakukannya seolah-olah murni proyek komersial.

Pengalihan 60 persen saham KCIC kepada Kemenkeu dapat menjadi langkah yang rasional jika tujuannya adalah memutus transmisi kerugian terhadap KAI, WIKA, dan BUMN lain, sekaligus menata KCIC sebagai aset dengan mandat publik yang lebih jelas.

Namun, pengalihan tersebut bukan solusi finansial yang dapat berjalan dengan sendirinya. Pemerintah harus melakukan stress test dan membuka secara transparan seluruh potensi risiko fiskal. Restrukturisasi utang juga harus menghasilkan struktur pembayaran yang kompatibel dengan kemampuan arus kas KCIC. Dengan demikian, kebijakan tidak sekadar memindahkan masalah, tetapi dapat benar-benar bernilai positif. (LITBANG KOMPAS)