Jika pemerintah tetap bertumpu pada pendekatan pidana semata, aturan itu hanya akan memindahkan beban negara ke pundak para pekerja kecil yang paling rentan.

Oleh Surahman Antoni

Gelombang protes ribuan sopir truk di berbagai kota di Pulau Jawa menjadi sinyal kuat bahwa kebijakan ”Zero Over Dimension Over Load (ODOL)” sedang berbenturan dengan realitas sosial dan ekonomi para pekerja lapangan. Aksi yang dilakukan di Kudus, Surabaya, Solo, dan sejumlah titik lainnya bukan semata-mata bentuk penolakan terhadap aturan, melainkan lebih merupakan seruan untuk didengar.

Para sopir menolak dilabeli sebagai pelanggar hukum ketika tuntutan sistem logistik dan industri mengharuskan mereka memuat lebih dari kapasitas kendaraan. Spanduk bertuliskan ”Sopir bukan kriminal” adalah narasi perlawanan terhadap kriminalisasi struktural yang mereka rasakan akibat penerapan aturan ODOL yang tidak disertai kesiapan sistemik.

Masalah truk ODOL memang bukan isu baru. Bertahun-tahun aturan tentang muatan dan dimensi kendaraan sudah tertulis jelas dalam UU Lalu Lintas dan Angkutan Jalan maupun Permenhub No 60 Tahun 2019. Namun, implementasi yang tidak konsisten dan rendahnya pengawasan membuat praktik ODOL menjadi bagian dari budaya logistik nasional. Ketika jembatan timbang berubah fungsi menjadi ”tempat kompromi” dan ketika tilang elektronik gagal menekan pelanggaran, maka problem ODOL menjadi bagian dari path dependency birokrasi: sulit diurai karena sudah terlalu lama dianggap biasa.

Secara teoretis, konflik antara negara dan sopir dalam kasus ini dapat dijelaskan melalui perspektif teori sistem sosial Talcott Parsons, yakni sistem hukum (legal system) dan sistem ekonomi (economic system) harus berfungsi secara selaras agar sistem sosial berjalan stabil. Ketika aturan negara tidak mampu mengakomodasi kenyataan di lapangan, maka ketegangan pun muncul. Dalam hal ini, para sopir terjebak dalam dua sistem yang saling bertentangan: mereka dituntut taat hukum, tetapi juga dituntut oleh pasar untuk terus bekerja meski harus melanggar hukum.

Lebih jauh, problem ODOL juga merupakan kegagalan dari pendekatan top-down regulation yang kurang inklusif. Pemerintah menetapkan aturan, tetapi tidak membuka ruang dialog yang cukup dengan pihak-pihak terdampak langsung, terutama para sopir dan pengusaha kecil angkutan. Akibatnya, aturan terasa elitis dan tidak manusiawi, meskipun niatnya adalah menjaga keselamatan jalan dan menekan biaya pemeliharaan infrastruktur yang menurut DPR mencapai Rp 40 triliun per tahun akibat ODOL.

Namun, memaklumi praktik ODOL juga bukan solusi. Dampak kendaraan ODOL sangat serius: selain mempercepat kerusakan jalan, juga meningkatkan risiko kecelakaan lalu lintas, memperberat beban lingkungan akibat konsumsi bahan bakar berlebih, dan merugikan angkutan barang yang tertib. Oleh karena itu, solusi yang ditawarkan tidak bisa semata represif (pidana dan denda), melainkan harus transformasional dan partisipatif.

Pertama, pemerintah harus membedakan secara tegas antara pelaku ODOL yang terpaksa dan yang sistematis. Sopir truk yang bekerja atas perintah atasan tidak bisa disamakan dengan pengusaha besar yang secara sadar memodifikasi truk dan memaksa kelebihan muatan demi efisiensi biaya. Di sini, perlu penerapan prinsip command responsibility, yaitu pengusaha dan pemilik barang harus turut bertanggung jawab atas pelanggaran, bukan hanya sopir sebagai ujung tombak.

Kedua, solusi jangka menengah yang krusial adalah penguatan logistik multimoda, seperti integrasi angkutan barang menggunakan kereta api, kapal laut, dan jalan tol logistik. Ini akan mengurangi ketergantungan pada truk konvensional dan memberikan alternatif yang efisien dan aman. Pemerintah sudah mencanangkan hal ini, tetapi implementasinya masih minim karena terbatasnya infrastruktur dan insentif.

Ketiga, perlu ada reformasi sistem tarif logistik nasional. Saat ini, tarif angkutan tidak seimbang dengan biaya operasional sopir. Dalam banyak kasus, sopir dibayar berdasarkan volume barang, bukan jarak atau waktu tempuh. Ini memicu dorongan untuk membawa muatan lebih banyak demi mencukupi kebutuhan ekonomi keluarga. Pemerintah bisa mendorong standar tarif minimum melalui kerja sama dengan asosiasi logistik dan memperkuat posisi tawar sopir dalam rantai pasok.

Keempat, perlu disiapkan program transisi dan edukasi bertahap. Penerapan aturan ODOL harus disertai sosialisasi menyeluruh, pendampingan teknis, hingga subsidi konversi kendaraan sesuai standar dimensi. Pemerintah juga bisa mengadakan pelatihan hukum bagi sopir agar mereka memahami batas tanggung jawab serta hak perlindungan hukum mereka.

Kelima, penegakan hukum tidak boleh berhenti pada razia dan tilang atas pelanggaran teknis ODOL semata. Aparat penegak hukum perlu memberikan perhatian serius terhadap maraknya praktik premanisme dan pungutan liar (pungli) yang kerap terjadi di jalanan dan menambah beban psikologis serta finansial para sopir.

Dengan pendekatan yang lebih manusiawi, sistemik, dan berbasis keadilan struktural, kebijakan ”Zero ODOL” bukan tidak mungkin diwujudkan. Namun, jika pemerintah tetap bertumpu pada pendekatan pidana semata tanpa mengubah ekosistem logistik dan memperbaiki posisi sopir dalam rantai distribusi nasional, aturan itu hanya akan memindahkan beban negara ke pundak para pekerja kecil yang paling rentan.

Surahman Antoni, Ketua Forum Studi Ekonomi dan Kebijakan Tata Kelola