Tabrakan kereta api di Bekasi Timur menunjukkan celah kecelakaan masih rawan terjadi di tengah sistem keselamatan berlapis dan standar operasional ketat.

Oleh Cornelius Helmy Herlambang, Fabio Maria Lopes Costa

Memiliki sistem keselamatan berlapis dan standar operasional ketat, kereta api menjadi salah satu moda transportasi yang dinilai paling aman. Namun, kecelakaan di Stasiun Bekasi Timur, Kota Bekasi, Jawa Barat, kembali menunjukkan adanya celah yang berujung pada kecelakaan. Harus ada evaluasi terhadap sistem keselamatan kereta api.

Tabrakan Kereta Api Argo Bromo Anggrek dan rangkaian KRL di sekitar Stasiun Bekasi Timur, Senin (27/4/2026), menjadi bukti nyata perlunya evaluasi itu. Hingga Selasa (28/4/2026), insiden tersebut menewaskan sedikitnya 15 penumpang, semuanya perempuan, dan melukai 84 lainnya.

Direktur Utama PT Kereta Api Indonesia Bobby Rasyidin mengatakan, berdasarkan investigasi sementara, rangkaian peristiwa bermula saat sebuah taksi tertabrak KRL di pelintasan sebidang tanpa palang di Jalan Ampera dan Jalan Bulak Kapal.

Insiden tersebut diduga memicu gangguan pada sistem perkeretaapian di emplasemen Stasiun Bekasi Timur. Setelah itu, KRL relasi Kampung Bandan-Cikarang yang melintas di jalur berlawanan berhenti darurat dan tertahan di lintasan.

Dalam kondisi jalur yang masih terisi, dari arah belakang melaju KA Argo Bromo Anggrek relasi Gambir-Surabaya Pasarturi. Kereta jarak jauh itu kemudian menabrak rangkaian KRL Kampung Bandan-Cikarang yang sedang berhenti.

”Selanjutnya, kami menyerahkan kepada KNKT (Komite Nasional Keselamatan Transportasi) untuk mengevaluasi penyebab kecelakaan secara detail,” kata Bobby.

Evaluasi sistem persinyalan

Ketua Forum Perkeretaapian Masyarakat Transportasi Indonesia Deddy Herlambang menjelaskan, lintasan Jatinegara-Cikarang menggunakan sistem persinyalan open block.

Dalam sistem ini, sinyal akan otomatis berwarna merah jika terdapat kereta di depan sehingga kereta di belakang wajib berhenti. Namun, mekanisme tersebut tidak berjalan sebagaimana mestinya.

Ia menilai, terdapat dua isu keselamatan utama. Pertama, kendaraan yang mogok di pelintasan tanpa palang. Kedua, dugaan kelalaian masinis dalam merespons sinyal berhenti. ”Jika sinyal merah tidak direspons, sangat mungkin terjadi tabrakan dengan kereta di depan,” ujarnya.

Gunawan/Riset Jumlah Investigasi Kecelakaan Kereta Api Berdasarkan Jenis Kecelakaan

Pandangan serupa disampaikan Sony Sulaksono Wibowo, pengamat transportasi dari Institut Teknologi Bandung. Ia menekankan perlunya evaluasi terhadap sistem persinyalan, termasuk pemisahan antara layanan kereta lokal dan antarkota.

”Pemisahan sistem ini penting agar gangguan pada satu layanan tidak berdampak pada layanan lain,” ucapnya.

Ia juga mendorong KNKT melakukan investigasi khusus terkait keterlibatan kendaraan listrik yang mogok di rel dalam insiden tersebut. ”Perlu ditelusuri apakah kejadian itu memicu gangguan sistem sinyal atau tidak,” lanjutnya.

Terkait rencana pembangunan flyover di pelintasan sebidang yang hendak dilakukan pemerintah, Sony menilai langkah tersebut tidak ekonomis mengingat jumlah pelintasan yang sangat banyak di Indonesia.

Menurut dia, persoalan kedisiplinan pengguna jalan justru menjadi titik krusial yang harus dibenahi. ”Meski sistem kereta sudah canggih, tanpa kedisiplinan masyarakat, risiko kecelakaan akan tetap tinggi,” katanya.

Kelalaian

Jika terdapat unsur kesalahan manusia, kasus ini berpotensi mengulang ironi kecelakaan fatal sebelumnya. Dalam 25 tahun terakhir, beberapa tumburan kereta api menelan korban jiwa, sebagian melibatkan kelalaian manusia.

Faktor kelalaian manusia, misalnya, ditemukan dalam kecelakaan maut di Desa Cigedug, Kecamatan Kersana, Kabupaten Brebes, Desember 2001. Saat itu, KA Empu Jaya dari Pasar Senen ke Lempuyangan ”adu kepala” dengan KA Gaya Baru Malam Selatan dari Surabaya Gubeng menuju Pasar Senen.

Akibatnya, 30 orang tewas seketika dan 50 lainnya luka-luka. Kecelakaan itu akibat masinis KA Empu Jaya melanggar sinyal masuk.

Sekitar tiga bulan sebelumnya, KA Empu Jaya jurusan Jakarta-Yogyakarta terlibat kecelakaan dengan lokomotif Cirebon Ekspres yang sedang langsir di Stasiun Kejaksan Cirebon, 2 September 2001. Setidaknya 40 orang meninggal dan 62 lainnya terluka. Hasil penyelidikan, KA Empu Jaya melanggar sinyal.

Kejadian lainnya muncul di Stasiun Gubug, Kabupaten Grobogan, Jateng, pada April 2006. Tumburan melibatkan KA Kertajaya dengan KA Sembrani. Akibatnya, 14 orang tewas dalam tabrakan maut itu. Hasil penyelidikan menyebut KA Kertajaya melanggar sinyal.

Kasus temperan selanjutnya melibatkan KA Turangga 65A dan KA Commuter Line Bandung Raya 350 di Cicalengka, Kabupaten Bandung, 5 Januari 2024 pagi. Empat petugas tewas dan puluhan penumpang terluka. Selain kemunculan anomali sinyal (uncommoned signal), KNKT menyebut faktor manusia ikut memengaruhinya.

Saat kecelakaan terjadi, Stasiun Cicalengka mengirim sinyal mekanik melalui sistem interface (penerjemah sinyal mekanik ke elektrik dan sebaliknya) tanpa perintah ke sistem persinyalan elektrik Stasiun Haurpugur. Sinyal itu mengindikasikan seolah-olah telah diberi tanda ”blok aman” oleh Stasiun Cicalengka.

Akibatnya, petugas Stasiun Haurpugur pun memberangkatkan KRL Bandung Raya menuju Stasiun Cicalengka. Keputusan ini berujung kecelakaan.

Kecelakaan di Bekasi Timur kembali mengingatkan bahwa penerapan sistem yang modern saja tidak cukup. Untuk menjamin keselamatan, semua mesti dibarengi dengan kualitas dan integritas manusia yang menjalankannya.