Perbedaan data manifes menjadi catatan paling mendasar yang disorot Komisi V dan pakar maritim. Data yang tak akurat mengindikasikan lemahnya pengawasan di lapangan.

Oleh Yosepha Debrina Ratih Pusparisa

JAKARTA, KOMPAS — Komisi V Dewan Perwakilan Rakyat akan memanggil sejumlah mitra kerjanya yang bertanggung jawab menangani insiden kebakaran kapal motor penyeberangan, termasuk Kementerian Perhubungan. Pemanggilan ini buntut dari terbakarnya KMP Mutiara Sentosa II pada Minggu (2/8/2026) dan KMP Putri Yasmin pada Rabu (12/8/2026).

Lembaga lain yang akan dipanggil adalah Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT), Badan Nasional Pencarian dan Pertolongan (Basarnas), serta Badan Meteorologi, Klimatologi, dan Geofisika (BMKG).

Ketua Komisi V DPR Lasarus menyesalkan, undangan yang semestinya hanya membahas kecelakaan KMP Mutiara Sentosa II justru disusul insiden lain yang menimpa KMP Putri Yasmin.

Sejumlah catatan menjadi perhatian utama Komisi V, terutama lemahnya pengawasan di seluruh Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan (KSOP), khususnya di lokasi yang menangani masalah kapal ini. Persoalan lain adalah lemahnya pendataan penumpang.

”Kelemahan yang paling kelihatan adalah ketidakcocokan antara data manifes (daftar muatan) dan jumlah penumpang yang ada. Semua (ada) selisih. Jumlah orang saja mereka enggak bisa mengamati, bagaimana mereka menentukan laik atau tidaknya kapal itu berlayar?” tutur Lasarus saat dihubungi di Jakarta, Kamis (13/8/2026).

Kebakaran yang melanda KMP Mutiara Sentosa II di Sumenep, Jawa Timur, dan KMP Putri Yasmin di Padangbai, Bali, seluruhnya merupakan kapal roll-on/roll-off atau roro. Hal ini mengindikasikan implementasi prosedur operasi standar (SOP) muatan yang dibawa semua kendaraan perlu menjadi perhatian serius pemerintah.

”Mana barang yang berbahaya dan tidak berbahaya. Saya lihat enggak dipisah oleh mereka (petugas),” kata Lasarus.

KMP Mutiara Sentosa II yang melayani rute Surabaya-Makassar terbakar pada Minggu (2/8/2026) saat berada di perairan utara Sumenep. Berdasarkan data operasi SAR, 238 orang berhasil dievakuasi, 5 orang di antaranya meninggal (Kompas.id, 10/8/2026).

Belum genap dua pekan setelah tragedi tersebut, kebakaran serupa menimpa KMP Putri Yasmin pada Rabu (12/8/2026). Armada yang berangkat dari Padangbai menuju Lembar itu terbakar di perairan Bali.

Berdasarkan laporan sementara pada Rabu malam, 114 penumpang tercatat dalam data manifes, belum termasuk awak kapal. Namun, jumlah penumpang yang dievakuasi mencapai 173 orang, 1 orang di antaranya meninggal.

Ismawadi

Infografik Kebakaran Kapal Motor Penumpang pada Agustus 2026

Dalam siaran pers terakhir pada Rabu malam, Menteri Perhubungan Dudy Purwagandhi mengakui adanya perbedaan data manifes dengan jumlah penumpang yang dievakuasi. Ia menginstruksikan verifikasi menyeluruh guna memastikan data manifes dan jumlah orang yang ditemukan. Adanya perbedaan tersebut merupakan temuan serius yang akan ditindaklanjuti melalui proses investigasi secara komprehensif.

”Untuk diketahui, ketika kapal mengajukan surat izin berlayar, pada umumnya jumlah penumpang sudah didaftarkan. Meski demikian, sebelum kapal benar-benar berlayar, biasanya ada penambahan penumpang yang tidak dilaporkan. Ini menjadi bahan evaluasi,” tuturnya.

Mengenai penyebab kebakaran, Dudy menyerahkan proses investigasi kepada KNKT. Sebagai catatan, KMP Putri Yasmin dinyatakan dalam kondisi laik laut berdasarkan hasil pemeriksaan terakhir pada Juni 2026.

Operasi penyelamatan akan dilakukan hingga sepekan mendatang. Posko aduan masyarakat juga telah dibuka. Apabila merasa kehilangan anggota keluarganya, masyarakat diharap segera melaporkan kepada petugas posko.

Masalah kronis

Guru Besar Logistik Maritim Departemen Teknik Sistem Perkapalan Institut Sepuluh Nopember Surabaya Saut Gurning berpendapat, data manifes penumpang yang tidak akurat hampir selalu terjadi dalam setiap insiden kecelakaan kapal.

Sangat besar kemungkinan perbedaan data manifes antarinstansi, baik di operator kapal, pengelola pelabuhan, dinas perhubungan maupun instansi SAR, bukan sekadar insiden yang hanya terjadi pada KMP Mutiara Sentosa I/II. ”Melainkan penyakit kronis yang hampir merata di lintasan penyeberangan Indonesia, termasuk pada kasus KMP Putri Yasmin,” katanya.

Dalam catatannya, sejumlah alasan mendasari data manifes yang kerap ”bocor” dan berbeda saat kecelakaan terjadi. Pertama, praktik penjualan tiket nonsistemik dan sistem penghitungan per kendaraan.

Di jalur penyeberangan, tiket sering dijual berdasarkan tipe kendaraan. Sebagai contoh, tiket kelompok truk golongan V atau bus, bukan berdasarkan per kepala penumpang di dalam kendaraan tersebut. Sopir dan kernet memang terdata, tetapi penumpang ”gelap” atau penumpang tambahan di dalamnya sering tidak terdaftar manifes resmi.

Kedua, masih munculnya keterlibatan calo dan penjualan tiket manual secara langsung di lapangan. Meski beberapa pelabuhan penyeberangan utama sudah menerapkan e-ticketing, banyak titik penyeberangan masih menyediakan penjualan tiket manual. Dampaknya, terjadi perubahan manifes jelang kapal berangkat sehingga terjadi perbedaan data riil dengan data tercatat.

Kemungkinan ketiga, Saut mengatakan, berbagai usaha pengumpulan data memang telah dilakukan berbagai pemangku kepentingan penyeberangan. Namun, fakta terjadinya no single source of truth antarinstansi membuat ketidakcocokan manifes penumpang.

Fakta yang terjadi sebagai praktik umum adalah operator kapal punya catatan manifes penjualan, sedangkan syahbandar atau Balai Pengelola Transportasi Darat (BPTD) memiliki dokumen persetujuan berlayar. Pengelola pelabuhan, seperti ASDP punya data gate-in, sedangkan pihak asuransi, Jasa Raharja, punya data klaim sendiri.

”Nah, dalam faktanya, keempat entitas ini sering bekerja dengan basis data terpisah plus tidak tersinkronisasi secara real-time. Prihatin sekali ini dilihat sekadar masalah administrasi. Belum ada kesadaran penuh bahwa ini punya korelasi langsung pada keselamatan jiwa dan hukum,” tutur Saut.

Ketika kecelakaan terjadi, tim SAR akhirnya tidak memiliki pedoman informasi yang jelas. Mereka tidak memiliki target angka yang pasti tentang berapa korban yang dicari. Kondisi ini memicu ketidakpastian kapan operasi SAR harus ditutup sehingga keluarga korban berada dalam ketidakpastian yang panjang.

Dampak lainnya, masalah hukum dan klaim asuransi terjadi. Korban selamat dan meninggal yang tidak tercatat dalam manifes akan sulit mengajukan klaim asuransi keselamatan penyeberangan.

Isu ketidakjelasan akuntabilitas operator penyeberangan juga terjadi. Manifes yang tidak akurat atau rancu datanya, pada banyak kasus, membuka celah bagi operator untuk menghindari tanggung jawab atas kelebihan muatan (overloading) saat dilakukan proses penyidikan hukum oleh KNKT atau kepolisian.

Upaya darurat

Anggota DPR Komisi V, Irine Yusiana Roba, mengatakan, tragedi beruntun yang menimpa KMP Mutiara Sentosa II dan KMP Putri Yasmin menjadi peringatan keras bagi sistem keselamatan pelayaran nasional. Fakta bahwa manifes resmi dan korban yang dievakuasi dari KMP Putri Yasmin berbeda membuktikan bahwa akar masalahnya bersifat struktural.

”Ini bukan lagi sekadar insiden teknis, melainkan kegagalan fatal dalam pengawasan operasional,” kata Irine.

Guna menghentikan rentetan insiden ini, ia merekomendasikan sejumlah langkah yang bisa segera dieksekusi para pemangku kepentingan. Pertama, Kementerian Perhubungan, dan kepolisian perlu melakukan investigasi manifes dan penyelidikan tindak kriminal. Selisih puluhan penumpang gelap yang tidak tercatat merupakan bentuk pelanggaran berat yang mengorbankan nyawa.

”Kepolisian dan inspektorat tidak boleh berhenti pada sanksi administratif atau pencopotan jabatan. Harus ada investigasi hukum terhadap syahbandar (KSOP) yang merilis surat persetujuan berlayar (SPB), petugas pelabuhan, dan operator kapal terkait dugaan pungutan liar atau kelalaian terstruktur,” tutur Irine.

Kementerian Perhubungan juga harus berani membekukan operasional perusahaan dengan rekam jejak buruk. Operator KMP Mutiara Sentosa, misalnya, diketahui telah terlibat sedikitnya dalam tiga insiden kecelakaan kapal. Audit kelayakan secara total perlu dilakukan sebelum operator diizinkan beroperasi kembali.

Kedua, KNKT melakukan percepatan temuan awal kebakaran kapal jenis Roro yang kerap bersumber dari geladak kendaraan. Insiden bisa dipicu, misalnya, akibat korsleting aki kendaraan, gesekan muatan karena pengikatan yang kendur atau muatan terlarang.

KNKT, Irine melanjutkan, perlu segera merilis indikasi awal penyebab kebakaran agar Kementerian Perhubungan bisa mengeluarkan instruksi keselamatan darurat kepada seluruh operator armada penyeberangan secepatnya. Hal ini mendesak dilakukan, tanpa menunggu laporan akhir rampung yang biasanya memakan waktu.

Ketiga, PT ASDP Indonesia Ferry (Persero) dan otoritas pelabuhan segera melaksanakan integrasi sistem tiket elektronik (e-ticketing). Praktik penumpang yang membeli tiket langsung di atas geladak atau meloloskan kendaraan tanpa pendataan harus dihentikan secepatnya.

”Pelabuhan wajib menerapkan sistem clearance berlapis layaknya stasiun kereta atau bandara, memastikan bahwa gerbang boarding hanya terbuka bagi penumpang yang tiketnya sinkron dengan dokumen identitas dan tercatat secara real-time ke sistem syahbandar pusat,” tutur Irine.

Keempat, Basarnas dan pemilik kapal melakukan audit kapasitas penyelamatan darurat. Tragedi kebakaran kapal memicu kepanikan massal sehingga penumpang terpaksa melompat tanpa alat bantu, seperti jaket darurat (life jacket).

Audit juga mesti dilakukan pada manifes yang kerap lebih rendah dari jumlah penumpang riil dan alat keselamatan untuk memastikan jumlahnya cukup dan mudah diakses penumpang.